Diensttijd

Diensttijd van Ad Kusters 74-6

Mijn herinneringen in tekst en beeld

Voorwoord

Van 1950 tot 1997 werden meer dan anderhalf miljoen Nederlanders opgeroepen voor militaire dienst. Voor sommigen voelde dat als een ware kwelling en verspilling van tijd. Ik heb in mijn diensttijd warme vriendschappen gehad en denk er nog steeds met weemoed aan terug. Voornamelijk de leuke en warme herinneringen zijn blijven hangen ondanks dat ik ook weet dat het zeker niet altijd rozengeur en maneschijn is geweest.

Of je nu wilde of niet: de dienstplicht vervullen moest nu eenmaal. Twee maanden voor de keuring in het jaar dat jongens een man werden, plofte een briefkaart op de mat, ondertekend door de burgemeester.

‘Hiermee deel ik U mede dat u voor de indelingsraad moet verschijnen, om voor de dienstplicht te worden gekeurd.’

Een boodschap die bij de één met meer gejuich werd ontvangen dan bij de ander. Sommigen waren net een studie begonnen, anderen hadden hun eerste baantje. Of verkering. En dat werd dan ineens maanden ruw onderbroken.

“In het leger maken ze een man van je.” Generaties jongens hebben dat te horen gekregen van hun vaders, ooms, broers en al die anderen die hen graag van ongevraagd advies voorzagen. En als die jongens dan eindelijk (godzijdank!) waren afgezwaaid, gaven ze zelf ook graag een wijsheid van twijfelachtig allooi door aan de volgende generatie dienstplichtigen: “Joh, het word de mooiste tijd van je leven.”

Toen de uitnodiging op de mat viel in 1974 zat ik, als 20-jarige, in het examenjaar van de MTS en moest ik gaan nadenken over verder studeren of eerst maar mijn dienstplicht vervullen. Als ik eerst nog naar de HTS zou gaan moest ik daarna alsnog mijn dienstplicht gaan vervullen en zou ik uiteindelijk 26 zijn voordat ik een baan kon gaan zoeken. Ik had besloten om dan toch maar eerst in dienst te gaan en daarna zouden we wel verder zien.

¨Het moest eenmaal, dus dan kon je er maar beter iets moois van gaan maken¨

Dit document is opgemaakt uit  zowel persoonlijke herinneringen en ervaringen, eigen foto’s aangevuld met materiaal dat ik her en der op internet heb gevonden om een zo volledig mogelijk beeld te scheppen over deze periode en de plaatsen waar ik tijdens mijn diensttijd heb gezeten.

Ik heb geprobeerd een makkelijk te lezen en goed geïllustreerd  document te maken waarbij het voor diegene die ook in dienst gezeten hebben een “aha-Erlebnis” is en dat het een duidelijk beeld geeft voor diegene die nooit in dienst gezeten hebben van hoe het toen geweest moet zijn.

Waar mogelijk is er een verwijzing naar de bronnen die zijn gebruikt.

De Kromhout kazerne Utrecht

De Kromhout kazerne geschiedenis

Het oudste deel van de kazerne dat uit het begin van de 20e eeuw stamt, is tegenwoordig onderdeel van de Universiteit van Utrecht. Hier is de campus van het Engelstalige University College gevestigd, waar studeren en wonen gecombineerd worden. De kazernegebouwen hebben nieuwe functies gekregen, zo werd het hoofdgebouw het collegegebouw. De om het exercitieterrein gelegen legeringsgebouwen zijn nu lesgebouwen en het oudste schoolgebouw van de kazerne werd geschikt gemaakt voor huisvesting.

Kort na de oorlog en de tijdelijke legering van geallieerde troepen maakte de kazerne een uitgeleefde indruk, vele ruiten waren gesneuveld en het meubilair was verdwenen. De genie kwam terug maar vertrok in maart 1949 definitief. Vanaf dat moment zou de kazerne geheel bestemd zijn voor de het Regiment Technische Troepen.

De Kromhout kazerne eetzaal

De eetzaal verdient een aparte vermelding in dit verhaal omdat de Kromhoutkazerne  berucht was om zijn slechte manschappeneetzaal waar de mussen doorheen vlogen. Ook berucht vanwege de geringe kwaliteit van het eten dat tot eind jaren ’70 vanaf metalen plateaus met vier vakken  genuttigd diende te worden. Je kon daar in een lange rij langs een balie lopen waar dan door diverse mensen wat op je bord gekwakt werd en je uiteindelijk een bord vol had met soms niet te definiëren voedsel wat zelden lekker was. Enige uitzondering was de bekende “blauwe hap” (rijsttafel met nasi, saté, atjar en banaan ) op woensdag die over het algemeen wel te pruimen was.

Het mag dan ook geen verrassing zijn dat de friettent buiten de kazerne hele goede zaken deed.

Ik en vele anderen hadden vrij snel door dat het warme eten niet te pruimen was en om te overleven in de eerste weken dat we het terrein niet mochten verlaten werd er na de lunchpauze brood en beleg mee naar buiten gesmokkeld zodat we ‘s avonds op de kamer nog wat konden eten.

Toen ik daar opkwam als 20 jarige kwam het geheel op mij over als een oude en aftandse zooi en was ik voornamelijk  geïnteresseerd in waar moet ik slapen en eten. Nu vele jaren later zijn het toch wel hele mooie gebouwen die gelukkig (deels) bewaard zijn gebleven en een mooie bestemming hebben gekregen.

De Kromhout kazerne wat was er te doen

Voor zover ik me kan herinneren was er niet zo veel te doen op de kazerne, het heeft in ieder geval geen onuitwisbare indruk achtergelaten en ik weet niet meer waar we daar de avonden vulde.

Het enigste wat me bijstaat is dat we regelmatig bij het PMT langs gingen.

Een film kijken behoorde bij het PMT tot de mogelijkheden. De film die ik nooit zal vergeten was “The Good, The Bad and the Ugly” uit 1966. Niet omdat ik het een geweldige film vond maar omdat het een film was van bijna vier uur die je mocht bekijken op van die heerlijk comfortabel zittende harde  houten horeca stoelen.

De Kromhout kazerne opleidingscentrum

Het leger stroomde vanaf de vijftiger jaren vol met voertuigen en de Technische Dienst maakte een stormachtige ontwikkeling door. Al die voertuigen leverden veel meer onderhoud op, er waren dus ook grote aantallen monteurs nodig. Op de Kromhout werden de opleidingen voor monteur wielvoertuigen en andere technische vakken  gevestigd en er werden kaderopleidingen voor onderofficieren en reserveofficieren van de Technische Dienst gegeven. Dit alles viel onder het OCTD, opleidingscentrum Technische Dienst.

De Kromhout kazerne de technische opleiding

Beeld van praktijk opleidingscentrum, er waren er vele voor de verschillende vakgebieden

De technische opleiding had vele richtingen, zo waren er wapenherstellers, lasafdelingen, tankmonteurs, elektra en nog vele andere.

Technische documentatie / lesmateriaal

Het lesmateriaal bestond uit eenvoudig samengestelde boekwerken met uitgetypte bondige teksten voorzien van  illustraties en foto’s. Er was lesmateriaal dat klassikaal behandeld werd en lesmateriaal dat je, in mijn geval, in de praktijk bij het betreffende voertuig zelf door kon spitten en opdrachten uit kon voeren waarbij een instructeur regelmatig over de schouder meekeek.

Hoe zat het met de lichtingen destijds

Er kwam zes keer per jaar een nieuwe groep, lichting, dienstplichtigen op en een paar dagen ervoor zwaaide de oudste lichting af.  Zo werd de voorraad op peil gehouden. Lichtingen werden genummerd van 1 tot en met 6, vooraf gegaan door het jaartal. Ik was van de lichting 74-6.

De opkomst in Utrecht op de Kromhout kazerne

Ik, Ad Kusters uit Tilburg, gaf plichtsgetrouw gehoor aan de oproep door me te gaan melden op de Kromhout kazerne in Utrecht.

Op dinsdag 5 November 1974 was het zover, ik ging het avontuur tegemoet en stapte die dag ‘s morgens op de trein in Tilburg richting Utrecht. De opkomst was meestal op dinsdag of woensdag, want dan was de eerste week niet zo lang. Aangekomen op het station in Utrecht oogde het op mij als een ware invasie en was het snel duidelijk dat ik niet alleen verwacht werd want daar stonden ze: de nieuwe rekruten te herkennen aan spijkerbroek en volle sporttassen.

Op het station stonden bordjes die je de weg wezen en je kon jezelf buiten het station melden bij een groepje militairen waarna je in een grote ¨groene taxi¨ mocht plaatsnemen die je later bij de kazerne ging afleveren zodra deze voldoende gevuld was.

De eerste dagen op de Kromhout kazerne

Op de kazerne kreeg de nieuwe lichting haar persoonlijke standaarduitrusting (PSU). Deze bestond hoofdzakelijk uit legergroene kledingstukken in de maten te klein, te groot en veel te groot maar ook zaken als gasmasker en pionier schop hoorden hierbij.  Daarna wat uitleg hoe e.e.a. werkte en werd je de kamer toegewezen waar je kon gaan uitpakken.

De eerste dagen begon het feest direct goed. Een forse sergeant commandeerde ons – ik herinner nog zijn bijna vierkante hoofd – naar de verschillende artsen, alwaar we beklopt, bevoeld, bemeten en bevraagd werden. Dat ging zo de eerste dagen aan een stuk door.

Tussen de middag even een broodmaaltijd en na het eten stonden we weer in lange rijen in onze schamele onderbroek op de gang te wachten op de volgende keuringssessie. Ook nog even in de rij voor twee injecties tegen DKTP en andere kwaadaardige ziekten d.m.v. een stereospuit in linker- en rechterarm tegelijk.

Aan het einde van de eerste dagen vertelde een officier dan dat je goedgekeurd was en welke opleiding  je moest gaan volgen en bij welk onderdeel je zou daarna waarschijnlijk zou gaan dienen.

De militaire vorming

De eerste twee weken mocht je het terrein niet verlaten en in die periode kreeg je in allerlei zaken les en mocht je leren marcheren, op appel komen en dat soort zaken. Je kreeg een persoonlijk exemplaar van het handboek soldaat vol met allerlei zaken waarvan het leger vond dat je die moest weten en wat je uit je kop mocht leren. Op de kamer mocht je oefenen om je kleren netjes op te vouwen en je bed op te maken.

Een andere belangrijke bezigheid was het poetsen van je schoenen, je pukkel en aanverwante zaken die je mocht insmeren met blanco. Als ik de foto zie ruik ik die zooi nog, een geurtje dat je nooit zult vergeten.

Midden in de nacht op appel. Sommige sergeanten drilden dienstplichtigen alsof ze de grootste schurken tegenover zich hadden. Lag er wat scheef in de kast?

Met een beetje pech werd de hele inhoud binnenstebuiten gekeerd totdat het wel goed lag.

Je mocht nooit vragen naar het waarom in het leger. Befehl ist befehl. En die bevelen volgde je braaf op. Je had absoluut niets in te brengen. Ons moest discipline worden bijgebracht en dat ging vaak van achter uit de keel.

“In het leger leerde je één ding snel: het helpt niet om er tegenin te gaan.”

Buiten de kazerne was het veel lopen en door sloten kruipen om zo uiteindelijk een goede militair van je te maken.

Je kreeg een UZI en die mocht je een oneindig aantal keren de- en monteren tot je het met je ogen dicht kon uitvoeren. Telkens moest na de zoveelste oefening dat ding weer met wapenolie ingevet worden, ook zo’n lekker klusje dat telkens zeer nauwkeurig werd gecontroleerd.

De militaire vorming, leren schieten

Waarom zit je in het leger?  Nou… om te leren hoe je anderen moet doden, die jongens die het verkeerde uniform aan hebben en die proberen jou om zeep te helpen. Iedere dienstplichtige kreeg dus een UZI machinepistool naar Israëlisch ontwerp dat hetzelfde 9 mm patroon verschoot als het Browning dienstpistool.

De Uzi’s van het Nederlandse leger waren vervaardigd in België.

Om te beginnen leerde je daarmee schieten op de schietbaan ergens in de buurt. Het schieten met de UZI ging me best goed af en werd ik uiteindelijk “Schutter eerste klas”. Ik mocht vanwege die “geweldige” prestatie ook met de MAG mitrailleur gaan oefenen.

Dat was best een indrukwekkend wapen omdat je er de eerste keer gegarandeerd blauwe plekken en een bijna gebroken sleutelbeen aan overhield. Liggend op je buik en je neuzen van je schoenen stevig in de grond kon je een salvo afvuren en schoof je zeker een halve meter naar achteren, wat een terugslag gaf dat ding!  Het leek wel of er met een sloophamer tegen je sleutelbeen geramd werd.

De militaire vorming, schieten op de Harskamp

Nadat we een beetje hadden leren schieten mochten we een paar dagen naar het schietterrein de Harskamp. Daar was een groot terrein waar zowel alle dienstplichtigen wel zijn geweest om lekker te tijgeren onder prikkeldraad.

Er werd, naar zeggen, met scherp geschoten over de tijgerende militairen en om het nog echter te laten lijken werden er via de grote geluidsinstallatie allerlei oorlogsgeluiden ten gehore gebracht.

Met grote regelmaat klonk het door de luidspreker dat baan nummertje zoveel laag moest blijven “We schieten hier verdomme wel met scherp” klonk het daarna weer.

Naast de banen waar je moest tijgeren lagen verschillende “trotyl” putten waar geregeld grote oorverdovende ontploffingen waren als je in de buurt was. De volgende lading zand of modder kwam dan weer op je neergedaald en was ook niet te ontwijken.

Er was ook een bosrijke omgeving waar je een traject moest lopen en waar op verschillende plaatsen voorwerpen bewogen of uit de grond omhoog kwamen die je moest proberen te raken. Dat was op zich erg vermakelijk.

Op het einde van de dag zag je er verschrikkelijk uit en was het uiteraard douchen geblazen. Je wist ook dat je het wapen weer onberispelijk in moest leveren  en die UZI’s zaten helemaal onder het zand. De oplossing was om de UZI dan maar mee te nemen onder de douche want dan was het zand er vast vanaf gespoeld. Je moest alleen zorgen dat ze dat niet zagen want dat was niet de bedoeling en je riskeerde weer een scheldpartij.

Opmerkelijk detail was overigens dat op de Harskamp in de kantine boven het uitgifteluik een bord hing met de tekst: ‘Verboden met het brood op tafel te timmeren’

De militaire vorming, het bivak

Als afsluiting van de vier weken militaire training was het in januari ‘75 nog een week buiten “kramperen”. Ergens in de buurt, op een oefenterrein waar ook met tanks werd geoefend, moesten we een week in een puptentje slapen. Hier mochten we tijgeren in de modder, schuttersputjes graven, ervaren hoe de voortreffelijke noodrantsoenen van minimaal 15 jaar oud smaakte en in het bos schijten. Hierbij dient vermeld te worden dat de “leiding” in een comfortabele manschappentent met kachel, stretchers en kookvoorzieningen verbleef.

Op een avond werden we ergens in het bosrijke gebied gedropt en moesten we maar weer zien hoe we weer bij ons kamp kwamen op basis van een heel summier kaartje dat we hadden meegekregen.

Het was er pikkedonker, koud, regende pijpenstelen en het hele terrein was een grote modderpoel. Na een hele tijd langs de omtrek van het terrein te hebben gelopen zagen we aan de bosrand een bungalow waar nog licht aan was. We besloten om daar maar eens aan te bellen om te vragen of ze misschien bekend waren met de omgeving en ons aanwijzingen konden geven waar we naar toe moesten. De deur werd opgedaan door de heer des huizes die ons allemaal eens goed bekeek en besloot om die verzopen militairen maar binnen te halen. De natte bovenkleding bleef achter in de gang, de UZI’s lagen in de huiskamer op een hoop en de vrouw des huizes trok een paar blikken soep open die ze snel voor ons opgewarmde. Toen we de soep op hadden en na een tijd gezellig kletsen kregen we de nodige aanwijzingen en konden weer op pad. Uiteindelijk hebben we het kamp weer terug gevonden en konden we lekker in onze slaapzak om weer op te warmen. Een avond om nooit te vergeten.

Na de militaire vorming waren we militair en klaar om aan de technische opleiding te beginnen. Was je nu een goed militair geworden ?……….ik denk het niet maar blijkbaar was vier weken de tijd die men kon of wilde investeren.

Mijn technische opleiding op de Kromhout kazerne

Ik werd opgeleid voor wielvoertuigenmonteur tweede echelon met specialisatie de YT 514. De hele opleiding had ik snel afgewerkt en was geslaagd maar moest nog een maand in Utrecht blijven voor ik naar mijn eindbestemming kon. De instructeur had bedacht dat ik dan maar “wielvoertuigenmonteur alle wielvoertuigen” moest worden. Ik kreeg een nieuwe stapel boeken en mocht ook nog even de cursus voor de Nekaf  jeep, YA126 1 tonner, YA328 3 tonner, YA66 DAF gaan doen en heb deze voor mijn vertrek ook afgerond.

Uitgaan in Utrecht

Bij de Oude gracht en de hoek van de Bakkerbrug aan de werfkade zat in die periode een drukbezochte discotheek waarvan ik de naam niet heb terug kunnen vinden. Vooral op woensdagavond was het hier een drukte van jewelste en goed vertoeven. In de landhoofden van de brug bevinden zich brugkelders waar de discotheek destijds was gevestigd.

Welke muziek was populair in 1974-75

Hoe zat het met de financiën (Wedde)

Dat je van het vervullen van de dienstplicht niet rijk zou worden was heel snel duidelijk. De wedde voor dienstplichtigen is in Nederland ingevoerd per 1 januari 1967 ter vervanging van de soldij (dat was een dagvergoeding van iets meer dan 1 gulden).

De eerste wedde in ’67 bedroeg ongeveer 200 gulden per maand. Van deze 200 gulden werd ook nog eens een bedrag ingehouden voor huisvesting en voeding (IHV).

Vanaf 1986 verviel na langdurige protesten dan toch de inhouding voor de huisvesting en voeding.

De wedde werd bij de 829-832 Zware Transport Compagnie tot midden jaren 70 uitbetaald in cash, door de Sergeant Majoor Administrateur (SMA). Dit gebeurde steevast op een vrijdagmiddag en daarvoor moesten we voor hem op alfabetische volgorde in een rij gaan staan. Je kreeg een met de hand ingevuld kopietje uitgereikt met je naam, registratienummer, te ontvangen bedrag en dat soort gegevens. Het was een soort doorschrijfsysteem iets met carbon of zo. Daarna kon je bij de volgende het bedrag cash ophalen en kon je er weer even tegen.

De chauffeurs van de 829-832 Zware Transport Compagnie hadden wel het voordeel van declaraties voor de gemaakte dienstreizen (transporten), waarmee de wedde iets kon worden opgekrikt. De monteurs die praktisch altijd in de legerplaats bleven, hadden wat dat betreft, wat minder geluk.

De stijging van de wedde in de jaren 1970 leidde tot protest van prins Bernhard “himself” want hij was van mening dat door de hogere wedde soldaten te veel zouden gaan snoepen, waardoor de lichamelijke conditie zou lijden.

Hij vond dat het geld beter aan militair materieel besteed zou kunnen worden.

Er is verder weinig terug te vinden over de vergoedingen die in de loop der jaren werd gegeven maar het collectief geheugen van dienstplichtigen uit die periode levert het volgende plaatje op:

Ter vergelijking lag het gemiddelde netto maandsalaris in de burgermaatschappij begin jaren ‘70 op 450 gulden.

De Pontonnierskazerne Keizersveer

Toen ik in februari 1975 op de kazerne kwam was deze in gebruik door de 829-832 Zware Transport Compagnie waar ik als monteur tewerk werd gesteld. Tevens was hier ook de Rijopleiding gevestigd voor de vele dienstplichtige chauffeurs die de Landmacht en Marine in die jaren nodig hadden. De rijopleiding was naar deze kazerne overgeplaatst vanuit de Kromhoutkazerne in Tilburg. De Pontonnierskazerne in Keizersveer was wel de meest afgelegen kazerne van ons land en lag aan de boorden van de Bergse Maas waar het ‘s winters vaak berekoud en mistig was.

De Pontonnierskazerne geschiedenis

De kazerne werd in 1952 in gebruik genomen door de pontonniers en was tijdens de watersnoodramp in Zeeland in februari 1953 van groot nut. De kazerne stak als een eiland uit boven de onder water gelopen omgeving. Direct werden de pontonniers ingezet om de inwoners van het nabijgelegen Raamsdonk te evacueren met vlotten, vletten en aanvalsboten. De geëvacueerden vonden tijdelijk op de kazerne een onderkomen. Als dank voor de redding schonk de bevolking van Raamsdonk in 1955 zes gebrandschilderde ramen, die in de manschappenkantine geplaatst werden.

Op de kazerne was tot in de jaren ’60 het 112 Pontonniersbataljon gevestigd. Hun taak was ondermeer het bouwen van grote bruggen op pijlers of pontons, er werd daartoe geoefend op de direct naast de kazerne gelegen Bergse Maas. Het 112 Pontonniersbataljon had ook een taak met het invaren van pontons in de stuwen van de IJssellinie en het in oorlogstijd in veiligheid brengen van Rijnschepen.

In 1966 werd 101 NBC-Ontsmetting compagnie aan de pontonniers toegevoegd. Het dan geheten 462e Pontonniersbataljon werd echter in het kader van bezuinigingen in 1967 mobilisabel gesteld. De Ontsmettingscompagnie verhuisde naar Wezep en aan de aanwezigheid van de Genie op de kazerne kwam een eind.

De kazerne zou daarna ondermeer gebruikt worden door 829-832 Zware Transport Compagnie en als Rijopleiding voor de vele dienstplichtige chauffeurs die de Landmacht in die jaren nodig had.

Toen de Koude Oorlog afgelopen was en het leger een andere koers ging varen, waren er minder kazernes nodig en vele kwamen dan ook leeg te staan. Ook de Pontonnierskazerne, waarvoor in 1995 het doek viel voor het militaire gebruik .

Eind jaren ’90 is de kazerne nog gebruikt voor de opvang van Kosovaarse vluchtelingen, maar er waren regionaal andere plannen. Hiertoe kocht de gemeente Geertruidenberg in december 1999 de kazerne van Domeinen voor 2,6 miljoen gulden. De sloop van de kazerne begon in 2000 en al snel was er financiële tegenslag, er werd veel meer asbest aangetroffen dan vooraf ingeschat. De voormalige gymnastiekzaal van de kazerne werd in gebruik genomen door een vereniging die er carnavalswagens bouwde, maar is anno 2009 ook verdwenen om ruimte voor meer bedrijfsactiviteiten te maken.

Er bestaat in Nederland geen tweede kazerne die zo grondig (letterlijk en figuurlijk) verwijderd is als de Pontonniers kazerne. Op de plaats van de voormalige kazerne is er nu het industrieterrein Pontonnier. Hier zijn ondermeer enkele werven gevestigd waarvoor een haven gegraven is. De grond die daaruit vrijkwam is gebruikt voor de aanleg van het traject van de HSL (Hoge Snelheids Lijn).

Parallel aan de oprit van de brug (van de A27) over de Bergse Maas, loopt nog 50 meter zeer verroest hekwerk op de grens van het vroegere kazerneterrein. Dit is waarschijnlijk het enige dat aan de sloop ontsnapt is.

De gebouwen

De Pontonnierskazerne was gesitueerd op een groot afgelegen terrein aan de Bergse maas en de snelweg A27. De omgeving van de kazerne was aan de ene kant water en verder polderland zover je kijken kon. Op de kazerne stonden twee lange legeringsgebouwen aan de zijkanten van een groot exercitieveld met op de kop daarvan de manschappen kantine. Verder was er een werkplaats waar het onderhoud aan het rijdende materieel werd uitgevoerd met daarvoor een groot parkeer terrein voor alle militaire voertuigen.

1	Ingang kazerne	5	Kantine
2	Centrale appel plaats	6	Parkeer terrein vracht auto’s
3	Legerings gebouw 829-832 Zware Transport Cie	7	Werkplaats vrachtwagen onderhoud
4	Legerings gebouw rijopleiding

De ingang van de kazerne

Bij de ingang van de kazerne stond een wachtgebouw en waren er twee grote toegangspoorten. Het wachtgebouw had een ruimte voor diegene die wacht hadden, een kleine keuken en er was een kamer om te kunnen slapen. Verder waren er twee kamers voor diegene die het te bont gemaakt hadden en veroordeeld waren om een tijdje “achter de wacht” te logeren. De wacht was 24/7 bemand in een roulatiesysteem waarbij iedereen regelmatig aan de beurt kwam om voor 24 of 48 uur deze taak op zicht te nemen.

De wachtkat

De Pontonnierskazerne kende ooit een ‘ wachtkat’.

Een poezenbeest die niet weg te slaan was bij de wacht en een eigen doos had in het wachtverblijf om uit te rusten. Voor een burger was de kat niet te onderhouden, vanwege zijn hoge eisen dat het dier stelde aan zijn (m.n) verblijf.

Dat lag ook een beetje aan kazernering. Het dier genoot van de voorzieningen (eten en drinken) van Defensie, dat was bestemd voor de wacht.

Friesche Vlag Goudband koffiemelk, voor gewone melk haalde het dier de neus op en kon je heel neerbuigend aan kijken. Gewone melk?  Mooi niet want een wachtkat : 24 uur/7 in touw, die belieft geen volkse producten. …

En als voeding viel de voorkeur op ham, niks brokjes of zo. Het dier was natuurlijk een beetje vet en ook wel lui, maar bovenal erg duur om in de kost te hebben. Toen ik afzwaaide in 1975 was het dier er nog. Of de kat ook interesse had in militaire strategie, Ik weet het niet, maar zijn keuze om wachtkat eerste klas te worden, getuigde wel van inzicht in strategie.

Bron: Facebookgroep 829 T; DE ZWARE JONGENS UIT KEIZERSVEER.

De legeringsgebouwen

De legeringsgebouwen waren twee langgerekte gebouwen met twee verdiepingen aan de lange kant van het exercitie terrein. Vanuit de hoofdingang gezien was het rechtse gebouw voor de 829-832 ZwtCie en het linkse gebouw voor de rijopleiding.

Het waren sobere gebouwen met lange gangen waar aan beide zijde legeringskamers waren voor (ik dacht) zes personen per kamer. De kamers hadden een PSU kast, een bed per persoon en een tafel met zes stoelen en dat was het dan. Voor de verdere invulling zoals een radio of TV en voor wat aankleding moest je zelf zorgen. Verder waren er nog diverse  ruimtes met daarin de toiletten, douches en van die grote ronde wasbakken waar je met velen aan kon staan.

De kantine

De kantine was veel kleinschaliger dan in Utrecht en de kwaliteit van het voedsel was iets beter. Ook hier was de “blauwe hap” favoriet en goed te eten. Bij binnenkomst was er een lange balie waar je eten kon opscheppen met op het eind een grote RVS tank waar je melk uit kon tappen. Er stonden tafeltjes met stoelen waar je met 6 of 8 man aan kon eten en verder was er nog een podium waar voorstellingen gegeven konden worden of men een film kon draaien. Ik kan me niet herinneren dat ik er ooit iets heb gezien buiten de sinterklaasviering wat daar een vaste traditie was.

De kantine werd vanzelfsprekend ook door de rijopleiding gebruikt en omdat die mannen redelijk onder de duim gehouden werden en pauzes etc. aan strikte tijden gebonden waren hadden die nogal eens haast. Er waren wel eens momenten dat ze wat voor wilde dringen.

Ook Mariniers volgden daar de rijopleiding en zeker als die voordrongen was er altijd wel iemand van 829-832 die luidkeels riep :

Hé bolle achter aan sluiten of ga anders maar op de Karel Doorman koffie zuipen!

De parkeerplaats en werkplaats

De werkplaats lag op de kop van een groot parkeerterrein waar alle voertuigen geparkeerd stonden van zowel de rijopleiding als 829-832 ZwtCie. De werkplaats was een eenvoudig gebouw en komt later nog uitgebreid aan bod.

De bar

Er was geen “animatie team” op de kazerne en je moest er samen iets van maken waarbij de Compagnies bar vaak een prominente rol speelde. De bar was ‘s morgens tijdens de pauze al open voor de nodige koffie maar ook de frietpan maakte al overuren en gingen de broodjes kroket en frikadel met een grote klodder mayonaise al over de bar voor diegene die geen ontbijt hadden gehad. Tussen de middag was de bar ook open en was er al bier te bestellen.

Insiders weten dat ‘teleshopping’ voor de mannen van 829-832 ZwtCie geen nieuw fenomeen uit de 21e eeuw was. Via “de bar” kon je in die tijd ook al artikelen bestellen die niet voorkwamen in het standaard cadi-assortiment. Bij de Sgt vd Week lag een intekenlijst voor sterke drank die opgehaald werd uit München Gladbach. Een keer in de twee weken ging een tankwagen van 829 ZwtCie naar München Gladbach om daar de BOS pomp te bevoorraden. Bij het Britse Roundhouse werd dan de drank ingekocht. Verstopt in de grote tank kwam de contrabande in Keizersveer aan… Ook lag er een lijst voor Condooms. Een KPL die in Leerdam woonde had als thuiswerk het inpakken van condooms van Durex. Hier hield hij er natuurlijk veel van over en werden door hem verpakt in zakjes van 10, alles door elkaar. Die verkocht hij dan weer op de 829-832 ZwtCie. 

Feest vieren was een onderdeel dat 829-832 Zwt Cie bijzonder goed beheerste en het was ook elke avond volle bak in de bar. Er was vaak iets te vieren en anders werd er wel een reden bedacht om maar weer eens aan de bar te blijven hangen. Het was er altijd gezellig en ik heb er nooit iemand vervelend zien doen of ruzie zien maken. Straalbezopen…. ja dat wel maar dat werd door diegene die iets minder bezopen was wel voor je opgelost, hoe zat je ook was, je kwam altijd wel in je bed terecht. Op woensdagavond was het minder druk omdat veel inwonenden dan naar huis gingen om de week te breken. Als ze niet naar huis konden ging men de omgeving onveilig maken in Raamsdonkveer of elders.

De Pontonniers cocktail was iets speciaals bij het zwaar transport. Wel duur hoor voor die tijd, iets van 2,60 gulden maar daar had je dan ook iets voor. Een bierglas met uiteraard wat pils, verder wat er maar voor handen was: suiker koffiemelk, chips, wat mars of nuts, een pluim shag enz enz. Fraai gemixt. Niet te vreten of te zuipen die zooi, maar wel hilariteit als het door een nieuweling besteld werd. Ja, en het kleintje pils was eigenlijk voor de kaboutertjes. Kleintje pils was dan ook een borrelglas met bier, voor een aangepaste prijs.

Bron: Facebookgroep 829 T; DE ZWARE JONGENS UIT KEIZERSVEER.

Wat was er buiten diensttijd te doen

Op de kazerne

Dat was kort gezegd niet zo heel veel, de kazerne lag buiten de bewoonde wereld en er was geen filmzaal of iets dergelijks aanwezig voor zover ik me dat herinner. Dichtstbijzijnde dorp was Raamsdonkveer dat slechts één disco rijk was. Het vermaak moest je voornamelijk zelf organiseren, we doodden de tijd met het spelen van spelletjes tot de bar weer open was. Bijna iedere avond stonden we in de bar en het soldij was iedere keer aan het eind van de maand op. Ook ik heb zo ontzettend leren zuipen in dienst.

Streken uithalen hoorde er ook bij en er werden b.v. condooms gevuld met water in bed gelegd, wapenolie in de shampoo gedaan, de PSU-kast werd op zijn kop gezet of deurklinken werden aan de onderkant met zwart vet ingesmeerd. Lol trappen op de kazerne was een algemene vorm van vermaak en iedereen was wel in voor een geintje. Er waren dan ook volop varianten die regelmatig uitgevoerd werden. Maar weinig dienstplichtigen zijn niet in een matrozenbedje gestapt na een avondje uit. Kamergenoten hadden dan één laken teruggevouwen, waardoor het niet lukte om in bed te stappen. Je kon na een avond goed stappen ‘s morgens ook wel eens buiten op de appelplaats in je bed wakker worden.

Nog een sterk verhaal van een van de chauffeurs over streken die uitgehaald werden:

Niet wakker te krijgen.

John was mijn vaste maat op de trekker, jofele Limburger was het. Hij had maar één groot nadeel: ‘s morgens opstaan, dat was niks voor hem. Hij bleef, als we ‘s morgens vroeg op weg moesten zo lang mogelijk slapen en vroeg of je dan vanuit de keuken even een lunchpakketje voor hem kon ritselen. Dat lukte meestal wel. Achter in onze trekker hadden we een zitbank uit een personenwagen vastgemaakt, en zo kon hij dan de eerste kilometers toch nog wat uitslapen. Pracht collega en kameraad was het, maar dat slapen begon me toch een beetje te irriteren.

Er was op een gegeven moment een soldaat in ons peloton gekomen ( Joost de Feijter) ergens uit Zeeland) en diens vader was varkenshouder. Ik vroeg Joost om een gunst als hij soldaat van de dag was en belast was met het wekken van de chauffeurs die vroeger moest vertrekken.

Als John en ik dan vroeger moesten vertrekken, zou hij dan het veedrijvertje van zijn vader mee kunnen nemen?

Joost hoorde het verhaal over mijn doorslapende collega en kameraad John aan en beloofde een vee drijvertje mee te brengen. ( een veedrijvertje is een apparaatje waar twee pennetjes uitsteken en als die ingedrukt worden komt er een hoge spanning op te staan, zoiets als wat we nu een elektrische wespenverdelger noemen.

Ik zie het nog gebeuren: Joost zou John ( die op dezelfde kamer sliep als ik) wakker maken want we moesten op transport. Maar John mommelde wat en draaide zich weer om. Toen Joost voor de derde keer een poging ondernam, kreeg hij hetzelfde beeld opnieuw te zien en besloot hij om het ultieme wekmiddel ( dat normaal gebruikt werd om varkens de veewagen in te drijven) in te zetten.  Het was zomer en zodoende was de huid van John waarschijnlijk beter geleidend geworden. Joost plaatste het vee drijvertje op de ontblote schouder van John en drukte even door.

De spanning zorgde er wel voor dat John gelijk wakker was, maar die de ochtend wel een flinke bokkenpruik op had.

Als ik de vriendelijke woorden die hij nog sprak weglaat, zei hij eigenlijk helemaal niets…………..

Bron: Facebookgroep 829 T; DE ZWARE JONGENS UIT KEIZERSVEER.

Uitgaan in Keizerveer

De naam Con Pasa kwam uit het indertijd populaire lied van Simon and Garfunkel, “El Condor Pasa”. Aan het einde van de zestiger jaren werd het fenomeen -discotheek- populair, een uitgaansgelegenheid waar je vrienden kon ontmoeten en dansen, waar de deejay de livemuziek had verdrongen en daarmee het publiek een veel groter repertoire kon voorschotelen.

Aan de Keizersdijk in Raamsdonksveer was ‘Con Pasa’ the place to be.  De bar discotheek is inmiddels gesloten en het gebouw is gesloopt, maar ongetwijfeld hebben velen leuke herinneringen aan de dorpsbar.

Raamsdonksveer had een St. Theresia streekziekenhuis waar veel verpleegkundigen hun opleiding volgden terwijl aan de andere kant op Keizersveer de Pontonnierskazerne elke acht weken een nieuwe lichting voor de rijopleiding verwelkomen mocht. De eerste week mochten diegene van de opleiding  niet uitgaan maar daarna waren ze ‚los’ en als ze na die acht weken werden overgeplaatst naar een kazerne in de regio wisten velen nog de weg terug te vinden naar de Con Pasa. Niet alleen vanwege de gezelligheid en goede muziek maar zeker ook voor de dames die daar in bovenmatige getallen aanwezig waren.

Naast de hiervoor genoemde discotheek was er meestal niet zo veel te doen behalve in het voor en najaar als er in de omliggende dorpen de kermissen werden gehouden. Het bezoeken aan de verschillende kermissen was een welkome afwisseling.

Altijd koud op de Pontonnierskazerne

Omdat de kazerne omgeven was door aan de ene kant de Bergse Maas en de andere kant allemaal polders had de wind hier altijd vrij spel. In mijn herinnering was het altijd koud in die werkplaats mede omdat er bijna geen verwarming was en de hele dag door de grote garage deuren open gingen of stonden.

Om eens te kijken of mijn geheugen mij bedriegt of dat het daadwerkelijk zo koud is geweest in die periode heb ik de feiten er maar eens bijgehaald en tot mijn grote verbazing moet het allemaal toch wel meegevallen zijn.

Feit blijft dat ik het altijd koud gehad heb en blij was dat ik snel op de takeldoos zat en weg was uit die kille werkplaats.

829-832 Zware Transport Compagnie

829-832 Zware Transport Compagnie historie

Zwaar transport werd in de jaren vijftig van de vorige eeuw van belang. Vanaf 1950 krijgt de Nederlandse krijgsmacht eindelijk de tijd en gelegenheid om een volwaardig leger op te gaan bouwen. De tot dan toe vooral op de Britse strijdkrachten afgestemde organisatie, wordt volledig gereorganiseerd naar Amerikaans model. Dat geldt ook voor de logistieke organisatie en dus ook het transport.

De mannen van het parate peloton van 151 Zware Transportcompagnie in Grave, die in 1955 wordt omgenummerd naar 832 Zware Transportcompagnie, moeten zich de eerste jaren behelpen met twee ‘krijgertjes’ van het Amerikaanse leger: de Diamond T 975 en de Ford C900.

Ook met betrekking tot de eerste takelwagen was het eerst een afdankertje waar men mee moesten beginnen. Het was Frans Lijten die de takelwagen, een Wartel La France, ging rijden en ook was hij de man die een splinternieuwe YB616 in ontvangst mocht nemen voor 829-832. Dit was allemaal nog op de Lunette kazerne in Vught.

Vanaf eind 1961 krijgt eerst 832 en een aantal jaren later 829 de beschikking over een nieuw type zware vrachtauto: de YT 514.

De majoor Brieffies is de eerste commandant van 829 Zware Transportcompagnie. In 1959 verhuist de eenheid naar de Lunettenkazerne in Vught,  na een verblijf van 10 jaar in Vught verhuist de 829-832 ZwtCie eind 1968 naar de Pontonnierskazerne in Keizersveer.

Aan het einde van 1985 blijkt dat 829-832 ZwtCie zal gaan verhuizen naar de Generaal de Bons kazerne in Grave. De infra en de parkeerplaatsen op de Pontonnierskazerne voldeden gewoon weg niet meer aan de eisen. Uiteindelijk wordt de verhuizing uitgesteld tot 6 februari 1987. Met enige weemoed neemt men afscheid van de Pontonnierskazerne in Keizersveer maar welbeschouwd keert de eenheid terug naar de plaats waar de geschiedenis in 1955 is begonnen. De cirkel is rond!

Bron: Zwaar transport versie februari 2018 definitief.pdf

829-832 Zware Transport Compagnie op de Pontonnierskazerne

Zoals eerder aangegeven heeft de 829 of 832 Zware Transportcompagnie van eind 1968 tot begin 1987 dus in Keizersveer op de Pontonnierskazerne gezeten.

De organisatie van 829-832 Zware Transportcompagnie

Als men in bronnen op zoek gaat naar 829 of 832 Zware Transportcompagnie komt men beide eenheden telkens in combinatie tegen. Feitelijk is 832 een andere eenheid. Om pragmatische redenen is een van de BOS-pelotons administratief ondergebracht bij 829.

Bron: Zwaar transport versie februari 2018 definitief.pdf

Compagnie Sergeant Majoor (CSM)

De Compagnies Sergeant-Majoor, was een onderofficier die in principe de rang van Sergeant Majoor had, hij was verantwoordelijk voor het wel en wee van de compagnie en stuurde als rangoudste ook andere onderofficieren in de compagnie aan, vraagbaak voor iedereen en handhaver van de eventuele tradities.

De CSM was destijds Sergeant Majoor Jan Schilders, vader van de compagnie, hij was altijd aanwezig, recht door zee en als je “in de stront” zat, dan haalde hij  je er altijd uit. Lang geleden al overleden, maar vergeten doen we Jan niet.

Hij stond voor zijn mannen en deed er volgens mij alles voor maar je kon ook te ver gaan,  hij had blijkbaar ook zijn grenzen getuige het volgende verhaal:

Het was op een middag appel dat onze CSM een legerorder moest voorlezen. Jan Schilders kweet zich van zijn taak om ons op de hoogte te stellen. Het was weer eens een niet al te beste legerorder voor het gewone personeel. En Jan Schilders was zich daarvan kennelijk heel bewust en zocht naar een excuus.

Hij besloot zijn bekendmaking dan ook met de woorden : ‘ Lui, ik ben er ook niet echt kapot van, maar tja, wie ben ik?’ waarop een collega korporaal het waagde om hardop mee te denken met Jan:

‘ Tja, ook maar een eenvoudige boeren …………………………. lul’

Die opmerking schoot bij Jan Schilders in het verkeerde keelgat. Hij was dan wel een compagnies sergeant majoor die midden tussen zijn mannen stond, maar ‘ een eenvoudige boerenlul’, was toch wel een stap te ver. De kollega korporaal werd ter verantwoording geroepen en kon een weekendje nadenken over zijn poging om zijn CSM op een te eenvoudige manier uit te tekenen…

Bron: Facebookgroep 829 T; DE ZWARE JONGENS UIT KEIZERSVEER. En fotoboek van Majoor A.Maas, zie www.829-832zwaartransport.nl

Militaire discipline

Aan militaire discipline deed men niet zo bij 829-832. Er was geen Appél in de morgen, iedereen stond ‘s morgens op en sjokkelde op zijn gemak naar zijn werkplek na het ontbijt. Militaire poespas daar deed men niet echt aan want er moest gewoon gewerkt worden en er moesten kilometers gemaakt worden.

Dit was wel anders aan de overkant bij de rijopleiding waar wel elke morgen appel was, men mocht marcheren en men op uur en tijd strikte pauzes had etc. Dat hadden wij in Utrecht al gehad en was gelukkig voorbij.

Voor de onderhoudsgroep was het elke dag gewoon buffelen om die oude zooi veilig op de weg te houden, er was werk genoeg. Voor de chauffeurs lag dat soms wat anders omdat er soms geen ritten waren getuige het volgende verhaal:

Als het ons onverhoopt niet gelukt was om op transport te komen, was je wel eens verplicht om mee te doen met militaire activiteiten, waar ik me niet door voelde aangesproken. Zoals bijvoorbeeld het nemen van een hindernisbaan of  het volgen van lessen ZHKH ( Zelf Hulp en Kameraden Hulp ( een soort van EHBO) of een bezoek aan de geestelijke voorlichting ( dominee).

Een stokoude voorlichtingsfilm in de kantine was nog wel te doen voorafgegaan door het spotje (LFFD presenteert) gevolgd door een krassende zwart wit film die je al tig keer gezien had. En de waarschuwing die je direct zag, en waar bij overtreding bijna de doodstraf op stond: ‘Hier mag alleen met Nederlands militairen over worden gesproken!’

Om aan dat laatste te ontkomen sloot ik dan vaak maar mijn ogen en droomde heerlijk over Brigitte Bardot…………..

Maar goed, als we gingen sporten , dan moesten we in een YA 314, een drie-tons vrachtauto, met zijn allen naar de sporthal in Geertruidenberg. En verdomd als het niet waar is: op de terugreis ging de drietonner leeg terug naar de kazerne en moesten wij rennend terug naar ons onderkomen. Ooit zo’n onzin gezien?  Ik niet in elk geval.

Nou hadden we natuurlijk stiekem wel de portemonnee meegenomen naar het sporten. En na een afmattend gesukkel over de lange weg van  Geertruidenberg naar de kazerne kwamen we halverwege het café van Pruyssens tegen. Zo ongeveer halverwege de kazerne dus ook.

Samen met mijn kameraad, pelotons- en ranggenoot Henk van der Veen, dook ik het café in waarvan u hiernaast het suikerzakje aantreft. Zoals altijd was de koffie klaar bij Pruyssens , en we zaten net achter een lekker bak, toen onze pelotonssergeant Harry Neve, ook het café binnenkwam. ‘Slim’, dacht ik bij mezelf, want ook bij Harry zou het de avond tevoren wel laat zijn geworden en dan zo’n eind rennen, dat was niks voor een AAT-er.

Maar Harry nam geen koffie ( en ook geen pilsje), maar bastte ons toe: ” Jullie zijn onmiddellijk geschorst !’ en maakte rechtsomkeert ( want linksomkeert bestaat niet in militaire dienst) en hij stiefelde café Halfweg weer uit en rende door naar de kazerne. Henk en ik volgden even later, zij het op een heel wat rustig tempo. Harry Neve, de sergeant van de ‘rode kaart’,  lulde er verder niet meer over, zo was hij dan ook wel weer.

Pruyssens zelf, zei nooit zoveel, hij had al lang geleerd dat er TEGEN een kroegbaas wordt gepraat en niet MET.

Bron: Facebookgroep 829 T; DE ZWARE JONGENS UIT KEIZERSVEER.

Wachtdienst

Ondanks dat er weinig gedaan werd aan militaire poespas ontkwam niemand aan het draaien van wachtdiensten. Je was allemaal deel van het roulatiesysteem waarbij je op doordeweekse dagen 24 uur ingedeeld werd en als je pech had in het weekend voor 48 uur. Het enige voordeel was dat je de dag daaropvolgend vrij van dienst was.

Je mocht dan met drie man 12 of 24 uur doorbrengen in het wachthuis aan de poort waarbij de werkzaamheden bestonden uit het openen en sluiten van de poort, bezoekers controleren, vlag hijsen en strijken en zorgen voor diegene die achter de wacht mocht logeren.

In de nacht moest er op regelmatige tijden een rondje gedaan worden over het terrein en langs het hek en dat alles met tien scherpe patronen op zak. In de zomermaanden was langs het hek lopen soms best leuk omdat daar regelmatig  auto’s stonden met nietsvermoedende vrijende koppeltjes. Als we er weer eens een gespot hadden was het wachten tot het heetst van de strijd in die auto of daarbuiten opbloeide en dan de zaklampen erop en hard roepen: 

Ophouden nu……en opzouten hier!.

De reacties waren altijd hilarisch en wij  hadden weer wat om over te praten bij terugkomst.

Als er iemand achter de wacht zat kreeg die afhankelijk van wat hij uitgevreten had wel of geen bewegingsvrijheid binnen het wachthuis. Als hij een sterk verhaal had of “genaaid was” kon hij zich overal begeven. Matennaaiers en vechtersbazen hadden geen schijn van kans en bleven zonder pardon altijd achter de gesloten deur.

Klepperen

Het unieke trademark van 829–832 klepperen mag absoluut niet ontbreken. Het is niet na te gaan op welk moment het klepperen precies is begonnen. Bronnen vertellen dat het tijdens het commando van majoor Lupker is ontstaan.

Klepperen doe je met de vingers van jouw linkerhand.

Als je achter het stuur zit en je komt een collega van 829/832 onderweg tegen, dan begroet je hem door jouw linkerarm uit het raam te laten hangen en te klepperen.

Het klepperen als je elkaar ergens te voet ontmoet, wordt in de loop der tijd gedoogd. Echte toppers konden met beide handen klepperen. Ik kan het overigens nog steeds.

Bron: Zwaar transport versie februari 2018 definitief.pdf

Kilometers maken

Bij 829/832 was het veel kilometers maken in weer en wind en bij dag en ontij. Je kon ze dan ook overal tegenkomen, Nederland, Duitsland, Belgie, Frankrijk niets was te gek. Ze vervoerden van alles, etenswaar, benzine, munitie, tenten en het servies van de koningin.

Ontgroening

Een van de vaste activiteiten die je kon verwachten als je nieuw was op het operationeel veld was de ontgroening door je oudere maten. Als er weer voldoende “nieuw aanbod” was werd er een avond gereserveerd om de nieuwelingen door het vaste protocol te loodsen zodat ze er voortaan ook bij hoorde. Ze werden op voorhand geïnformeerd dat ze verwacht werden op een bepaalde dag en tijd in een van de kamers en in mijn tijd heb ik nooit meegemaakt dat er iemand niet kwam opdagen. Dat was echt een doodzonde en je zou denk ik een moeilijke tijd hebben als je hier onder uit probeerde te komen. De volgende beelden geven een goed overzicht waaruit de activiteiten in grote lijnen bestonden.

De 829-832 onderhoudsgroep

Hoe was de onderhoudsgroep opgebouwd

De onderhoudsgroep bestond naar schatting uit zo’n 25 man, de meeste mensen waren dienstplichtig van alle pluimages, vaak wel met een technische opleiding van auto/vrachtwagen monteur, fietsenmaker, bromfietsenmonteur, motormonteur, maar ook mensen met minder technische opleiding werkten in de onderhoudsgroep, verder liepen er TS-ers rond die gedurende hun werk opgeleid werden tot vrachtwagenmonteur met erkend diploma, hoogste in rang was de commandant onderhoudsgroep een Sergeant Majoor, dan had je de plaats vervangend commandant dat was een Sergeant of Sergeant der eerste klasse, eigenlijk was zijn taak “technisch schrijver”, verder waren er Korporaals der eerste klasse (TS/KVV), Korporaals (TS/KVV) en dpl Soldaten en dpl Soldaten der eerste klasse

De onderhoudsgroep voerde 2e echelons onderhoud uit aan al het rollende materiaal dat onder 829/832 viel, de trekkers YT 514, de diverse opleggers zoals munitie opleggers, Groenewegen opleggers, brandstofopleggers, de Takeldoos YB616, de Nekaf jeep, Toolset YA314, Dafjes YA 66, en sporadisch nog een YA126.

Je had verschillend onderhoud, dat liep uiteen van reparaties (spoed) tot regulier onderhoud wat 1x per jaar grondig werd uitgevoerd, denk hierbij aan “wielentrekken” in goed Nederlands, remmen inspectie/vervangen en olie en filters vervangen.

Alle overige meer uitgebreide werkzaamheden, het 3e echelons onderhoud ging in principe naar Dongen om daar uitgevoerd te worden. Echter was het soms zo druk dat daar van afgeweken werd. Er waren dienstplichtige monteurs die hun vak echt wel verstonden, die in de burgermaatschappij al gepokt en gemazzeld waren als vrachtwagenmonteur, en die mochten wel eens wat dingen doen die regulier als 2e echelons onderhoud niet gedaan mochten worden, zoals bijvoorbeeld een brandstofpomp vervangen, maar dat kon natuurlijk niet zomaar, want een brandstofpomp hoort niet vervangen te worden door een 2e echelons monteur, en daar had je dan de commandant onderhoudsgroep voor die dat dan allemaal toch wel even ritselde.

Bij de onderhoudsgroep van 829/832 was er altijd veel werk omdat er veel gereden werd maar ook omdat e.a. gewoon versleten was want het was niet het nieuwste materieel, 829-832 zwtcie had in totaal 68 stuks YT514 10-tons trekker-oplegger combinaties ter beschikking.

Op 24 december 1981 kon dan toch het lang verwachte kerstcadeau worden opgehaald bij de Parkcompagnie in Stroe: de nieuwe DAF 2300 Turbo Intercooling ter vervanging van de YT 514 die toen echt aan het einde van zijn latijn was. Jarenlang gaat de DAF 2300 Turbo Intercooling trekker dan zijn diensten bewijzen bij zowel 829 als 832 en werden de YT514 afgedankt.

Wat was de BEVO binnen de onderhoudsgroep

Een afdeling op zich binnen de onderhoudsgroep was de Bevo, wat stond voor BeVoorrading. De taak van dit groepje was dat zij zorgde voor de onderdelen en materialen die nodig waren om al het rollend materiaal op de weg te houden en zij runde ook een klein magazijn binnen de werkplaats.

Had de onderhoudsgroep zelf ook voertuigen

De onderhoudsgroep had zelf slechts een beperkt aantal voertuigen waaronder, de voornaamste, de YB616 takeldoos die ingezet werd voor berging en repatriëring. Verder had men de beschikking over een toolset YA314 die ingezet werd als er in het buitengebied ondersteuning gegeven moest worden bijvoorbeeld bij oefeningen in het buitenland. De auto was ingericht als werkplaats/magazijn en had alle noodzakelijke gereedschappen en reserve onderdelen aan boord om het materieel in het veld te kunnen repareren. En als laatste had men de beschikking over een Daf YA66 voor de “boodschappen”.

Welke voertuigen werden onderhouden

DAF YT514

De meest onderhouden vrachtwagen was natuurlijk de YT514 trekker omdat die het meest voorkwam en in mijn tijd gebruikt werden voor de dagelijkse transporten. 829-832 zwtcie had in totaal 68 stuks YT514 10-tons trekker-oplegger combinaties ter beschikking.

Diverse types opleggers

Net zoals de trekkers waren ook de verschillende types opleggers regelmatig toe aan het nodige onderhoud. Er waren diverse uitvoeringen en het belangrijkste en meest voorkomende werk aan alle opleggers was “remmen trekken”.

DAF YB616

De takeldoos ”de trots, de parel, het beest” van de onderhoudsgroep, met kenteken KN-07-43, werd ook onderhouden in de eigen werkplaats. In mijn tijd deed ik dat altijd samen met Karel (de chauffeur) want wij waren er natuurlijk wel bij gebaad dat dit zorgvuldig gebeurde zodat we onderweg niet in de problemen kwamen door technische mankementen.

 

De kraan en de lieren:

• Austin-Western/DAF M62 kraan met 9000 kg (20.000 lb) hefvermogen.
• 1 X Gar Wood DSA-615 lier voorzijde 9000 kg (20.000 lb) trekkracht.
• 1 X Gar Wood ESA-716K lier achterzijde 11000 (25.000 lb) kg trekkracht.

De officiële typeaanduiding is op de volgende manier samengesteld:

Y = militair voertuig

A = algemeen,

B = bergingsvoertuig,

(takeldoos in soldatentaal),

F = (Fuel) Tank auto,

K = Kip auto,

T = Trekker (voor opleggers)

6 = laadvermogen in tonnen,

1 of 2 = de serie, 1e of 2e versie

6 = aantal draaiende wielstellen

N.B. Bij het benoemen van de bergingsvoertuigen YB 616 en YB 626 ontstaat vaak verwarring. Men is geneigd te denken dat de 1 staat voor enkellucht en 2 voor dubbellucht. De YB 616 is echter de eerste serie met dubbellucht en de 626 de tweede serie met enkellucht achter. De takelwagens YB-616 en YB-626 zijn tot 1993 in gebruik geweest en daarna vervangen door de DAF YBZ-3300.

Er zijn 241 Daf YB 616 geproduceerd voor de landmacht en 26 stuks voor de luchtmacht. De kentekenreeks voor de landmacht was KN-29-30 (geleverd in ’59) en de reeks KN-06-60 / 08-99 (geleverd in ’61-’62). Ook is er één proefmodel geleverd met kenteken KN-07-52 uitgevoerd met enkel lucht als beproeving voor de YB 626.

Hier volgen nog enkele wetenswaardigheden over de YB616 die niet op internet te vinden zijn:

Totaal hadden we 600 liter benzine aan boord, twee tanks van 200 liter en minimaal 10 jerrycans van 20 liter. Verbruik, ik denk 1 op 1 á 2 en geladen 2 op 1. Het aftanken onderweg met jerrycans ging heel lastig omdat je hoog moest tillen om bij de vulopening te komen, menig litertje benzine ging er dan ook naast. Diegenen die het gat in de ozonlaag nog moesten gaan ontdekken, die zich nu (terecht) druk maken over het milieu en die fijnstof als een probleem zien waren nog in vloeibare vorm en moesten dus nog verwekt worden dus voor ons gold toen nog …………… ……… gewoon het gas er vol op !!!!.

Het voertuig had een massasleutel, die niet kon worden verwijderd. De startknop zat achter het gaspedaal en moest bediend worden met de voet. Eerst wel het contact aanzetten. Als je tijdens het rijden de aan/uit schakelaar even uit zette en daarna weer aan, dan gaf dat een mooie knal. (had echter niet de voorkeur van het kader….)

De versnellingsbak was half gesynchroniseerd en de takeldoos was voorzien van  stuurbekrachtiging.

Schakelen diende te geschieden d.m.v. dubbel klutsen. Terugschakelen idem, maar dan met een beetje tussengas. Als je een beetje handig was kon je schakelen op toeren, zonder te koppelen maar dat luisterde erg nauw. Tijdens het rijden kon de voorwiel aandrijving worden ingeschakeld maar dat kon alleen als de wielen recht stonden. De lage gearing werd zelden gebruikt ook niet in het terrein met een sleep  erachter ! Gewoon rustig in z’n 1e versnelling en gaan, op de weg trok je op in de 2e versnelling want de eerste was veel “te kort”.

De voorruit was verdeeld in 2 gedeelten, ‘s winters bevroren de ruiten zowel aan de buitenkant als de binnenkant bij gebrek aan verwarming.

Voor verwarming kon je een luikje van de motorkap openzetten maar dan moest je het extra motorlawaai wel voor lief nemen. Een rustig gesprekje voeren was er echt niet bij.

De motorkap was voorzien van een opstaande rand. Handig voor je shag, sigaretten en andere losse rommel. Erachter zat de wapenklem voor de UZI. Achter de bijrijder stoel was nog een klapstoel gemonteerd. Het zogenaamde “Stijvelullen bankje”.

Het einde van de YB’s

Het einde voor de YB616 en YB626 kwam in September 1993 toen ze massaal ingeleverd werden bij de domeinen en dit tijdperk voorbij was.

DAF YT314

De YT314 die onderhouden moest worden was de toolset die ook onderdeel van  de onderhoudsgroep was.

DAF YA66

Het boodschappenwagentje van de onderhoudsgroep was technisch gezien een gewone DAF 66, op wat verstevigingen aan de onderkant na: dikkere torsiestaven en veren, een extra reactiestang aan de “De Dion-achteras”, versterkte motordrager en een carter beschermplaat. De elektrische installatie draaide op 24V in plaats van 12V. Het was in tegenstelling tot de “standaard” DAF 66 ook een “cabrio” uitvoering met een handmatig bediend dak.

DAF YA328

De YA 328 kwam zelden binnen voor onderhoud maar zo nu en dan kwam er dan toch een voorbij. Waar die vandaan kwamen kan ik me niet goed herinneren maar ik heb er wel een aantal keren aan kunnen sleutelen. Deze hoort eigenlijk niet in het rijtje thuis maar wil deze toch de revue laten passeren omdat het een hele stoere bak was die volgens mij overal doorheen ging. Een andere reden dat deze me is bijgebleven is komt voort uit het feit dat schakelen enorm moeilijk was en het mij nooit goed gelukt is zonder tanden poetsen.

Iedere TS-er, dus ook de TS-ers van 829-832 ZwtCie, kregen allemaal eerst een twee maandelijkse opleiding op de YA 328. Dit was voor velen het eerste rijbewijs.  Daarna, in de vervolgopleiding, twee maanden op een YT 514 of YT 616.

Als je goed wou rijden en vooral schakelen op een 328 moest je eigenlijk eerst je arm op drie plaatsen breken. Hoog-laag en versnellingspook zaten achter de bestuurdersstoel???!!!

Welke L ..hannes heeft dat ooit bedacht. Ik heb er totaal maar een paar km mee gereden maar na 40 jaar nog pijn van mijn je rechter arm !!

Zoals aangegeven was de 328 geen eenvoudige auto om mee te rijden. Het ontbreken van stuurbekrachtiging en de, niet-gesynchroniseerde versnellingsbak, die alleen opgeschakeld kon worden door middel van “double clutching” en teruggeschakeld met double clutching in combinatie met tussengas, heeft menig chauffeur tot wanhoop gedreven.

Als de chauffeur op de vlakke weg van de eerste tot en met de vijfde versnelling,  zonder kraken of “tandenpoetsen”, kon op- en terugschakelen, dan moest dat ook nog in het terrein en op een helling lukken. Dan kwam het beroemde “3 laag – 2 hoog” om de hoek kijken.

Voorbeeld: Wilde men met de 328 – tegen een helling op, of in het terrein– wegrijden en van 1 naar 2 schakelen dan stond de truck, vóórdat de chauffeur de mogelijkheid had de tweede versnelling in te schakelen, alweer stil omdat het, gezien de ongesynchroniseerde versnellingsbak, noodzakelijk was te wachten tot het toerental van de motor voldoende gedaald was om zonder tandwiel knarsen te kunnen schakelen.

De oplossing hiervoor was: wegrijden in de derde versnelling van de lage gearing en vervolgens naar de tweede versnelling van de hoge gearing schakelen. Die “stap” was minder groot dan die tussen de eerste en tweede versnelling van de hoge gearing. Daartoe moesten twee verschillende poken, de normale versnellingshandel én die van de tussenbak die achter je stoel zaten, bediend worden.

Mooi verteld hoe het moest maar………………………….. mij is het nooit goed gelukt!

NEKAF Jeep

De NEKAF jeep kwam soms ook voorbij maar slechts zelden, gedurende de opleiding in Utrecht hier wel veelvuldig aan gesleuteld. De Nekaf Jeep (ook kortweg Nekaf) was een Willys M38A1 jeep die in Nederland werd geassembleerd, aanvankelijk bij Nekaf in Rotterdam en later bij Kemper & Van Twist uit Dordrecht. De Nekaf Jeep werd tot in de jaren negentig bij de Koninklijke Landmacht gebruikt. Totaal zijn er circa 7500 gebouwd.

Controle op de onderhoudsgroep

Het begon vaak een paar dagen van tevoren. Dan liep de spanning op de kazerne merkbaar op want er kwam een inspectie. Niet zomaar een inspectie, maar een MIO inspectie! Het vreemde was wel, dat niemand wist te vertellen waar MIO voor stond. Maar goed, het was een inspectie van hoog niveau uitgevoerd door niets en niemand ontziende militairen die overal wat over te zeiken hadden en alleen strikt volgens de regels beoordeelden zonder enige menselijke maat.

Dus werd er gepoetst, geboend, geolied en geschrobd. Ook de onderhoudsgroep kreeg inspectie en iedereen had er op voorhand van gehoord maar niemand wist van te voren welke trekkers, aanhangers etc. er zouden worden uitgezocht door de inspecteurs voor de inspectie.

Wat werd er gedaan door de onderhoudsgroep?

Van alle voertuigen en opleggers werden er een stuk of wat op en top verzorgt, die zagen er hagelnieuw uit, “je kon ze door een ringetje halen”. De inspecteurs pikte er een aantal voertuigen uit, en gaven de kentekens door aan de desbetreffende compagniescommandanten, die er voor moesten zorgen dat die voertuigen in de onderhoudsgroep verschenen voor inspectie. In de loop der tijd wist men wel hoe de MIO inspecteurs hun werk deden, zij checkten de kentekens of ze het juiste voertuig hadden en deden hun inspectie, altijd werd de MIO afgesloten met een voldoende of goed, zelden werd er wat gevonden wat niet door de beugel kon, iedereen zal wel denken, hoe is dit mogelijk!!. Wat de inspecteurs niet wisten was dat de kenteken platen van de geselecteerde voertuigen werden verwisseld met de voertuigen die je door een ringetje kon halen, er werd namelijk nooit naar een chassisnummer gekeken, en zo kregen we allemaal weer een extra verlofdag bijgeschreven.

Ook in 1985 bleek dat men nog in staat was de MIO inspectie met goed resultaat te doorlopen.

De werkplaats

De onderhoudsgroep heeft heel wat jaren in een aftandse infra moeten pionieren want het was zeker niet de meest moderne werkplaats die defensie rijk was. Het was er vooral koud en winderig daar aan de Bergse maas waar de wind altijd vrij spel had. In een hoekje van de werkplaats was een hoek afgezet met PSU kasten met daarin een simpele tafel en stoelen waar koffie gedronken kon worden in de pauzes. Verder waren er wat werkbanken en er was voldoende ruimte om de voertuigen te plaatsen.

De volgende foto’s spreken voor zich.

De rotklusjes

De werkzaamheden in de werkplaats hadden een herhalend karakter en het was over het algemeen niet vervelend om te doen omdat er toch wel wat afwisseling in zat want de werkzaamheden waren talrijk. Er waren echter ook klussen waar ik een hekel aan had, remmencontrole was er daar een van omdat je alles uit elkaar mocht halen om het vervolgens ook allemaal nog eens schoon te maken alvorens alles weer te monteren. De wielen, trommels waren zwaar en alles zat onder het remstof. Als je klaar was leek het wel of je tien ton kolen had gelost met je blote handen.

Het volgende klusje was banden opsnijden om er weer een dieper profiel in de versleten banden te maken. Men was “zunig” en de meeste banden werden handmatig voorzien van een vers profieltje.

Dit gebeurde d.m.v. een apparaat dat er uit zag als een grote tondeuse waar in de voorkant een dun mesje (in de vorm van het profiel) zat dat bloedheet werd. Zo was je in staat de rubber er uit te snijden maar wat een overweldigende  stank gaf dat.

Of het opsnijden verstandig was betwijfel ik ten sterkste getuige de vele verklaringen van chauffeurs over klapbanden die ze onderweg gehad hadden.

Monteurs op locatie

Het kwam niet vaak voor maar soms werden we op pad gestuurd om gestrande trekkers te repareren op locatie. Dit was meestal als de reparaties niet te omvangrijk waren en de gestrande trekker of oplegger ergens in de buurt van de kazerne stond.

Het was vaak een welkome afwisseling en je was weer eens een dagje weg.

Tijdens mijn periode op de takeldoos (waarover later meer) had ik een dubbelfunctie. Als we niet op pad waren met de takeldoos werkte ik nog gewoon als monteur in de werkplaats. Ik kreeg hier overigens niet dubbel voor betaald!!!!

Monteurs proef van bekwaamheid

Om de zoveel weken kwamen er nieuwe monteurs uit Utrecht die de opleiding hadden afgerond. Deze nieuwe monteurs werkte de eerste weken onder begeleiding van een volleerde monteur. Om onder het juk van de “ouwe stomp” uit te komen moest de nieuwe monteur een proef van bekwaamheid afleggen. Dit was altijd een hele gebeurtenis en een welkome afwisseling van het dagelijkse werk in de werkplaats omdat iedereen behalve de nieuwe wist wat er ging komen.

Als het weer zover was werd er voor de proef van bekwaamheid altijd een Daf YT314 met lier klaar gezet. De nieuwe monteur moest zelfstandig een aantal onderhoudswerkzaamheden uitvoeren. Als hij klaar was melde hij dit bij de “ouwe stomp” die op de bijrijder stoel ging zitten en die de uitgevoerde werkzaamheden zogenaamd controleerde. Echter gelijktijdig kroop er iemand onder de auto en zorgde ervoor dat de microschakelaar van de lier ingeschakeld werd (dit was de beveiliging tegen overbelasting van de lier die de motor uitschakelde).

Als de zogenaamde controle klaar was kreeg de nieuwe de opdracht om de motor te starten wat natuurlijk nooit lukte omdat de beveiliging was ingeschakeld. Er werd wat gevloekt en aan de nieuwe gevraagd wat hij nu allemaal weer gedaan had. De “ouwe stomp” zou het wel weer oplossen en daarvoor werd er van stoel werd gewisseld en de “ouwe stomp” nam plaats achter het stuur waarna hij wijs rondkeek en aan wat dingen trok. Tijdens de wissel werd de beveiliging uitgeschakeld en de “ouwe stomp” ging de auto starten wat dan ineens wel lukte. Vaak heel verbaasde blikken van de nieuwe die door de  grote hilariteit in de garage snel door had dat hij was gefopt en daarmee had de nieuwe  monteur de proef van bekwaamheid afgewerkt en mocht hij zelfstandig sleutelen.

Een keer is het goed mis gegaan omdat de nieuwe na de opdracht om te starten veelvuldig op het gaspedaal had zitten pompen in een poging om de motor aan de gang te krijgen. Toen de “ouwe stomp” daarna de auto volgens het hiervoor beschreven protocol ging starten volgde een enorme explosie en de complete uitlaat in stukken door de garage vloog. Niemand was geraakt of gewond maar iedereen was behoorlijk geschrokken en met name diegene die nog onder de auto zat om de microschakelaar te bedienen kwam lijkbleek onder de auto vandaan. In het vervolg werd de nieuwe geïnstrueerd dat er niet op het gas gepompt mocht worden tijdens het starten en was het moeilijker om nog iemand te vinden voor het bedienen van de microschakelaar.

Vrijdagmiddag bij de onderhoudsgroep

Op vrijdagmiddag was het opruimen voor het weekend en het toeziend kader ging zich dan ook opmaken voor het weekend en verdween rond drie uur in de bar en dan hadden we het rijk alleen. Dat was vragen om problemen natuurlijk.

Regelmatig werden er wedstrijdjes gedaan wie het snelste twee rondjes rond de werkplaats kon rijden met een YT514.

Er werden dan nogal wat capriolen uitgehaald meestal zonder noemenswaardige gevolgen. Toen kwam iemand op het idee voor de volgende uitdaging.

Voor de werkplaats was een groot parkeerterrein en veel ruimte voor de roldeuren van de werkplaats om de trekkers en opleggers makkelijk binnen te kunnen rijden. Verder was er aan de zij- en achterkant van  de werkplaats een klein geasfalteerd weggetje waar je net met een auto over kon rijden.

De uitdaging was nu om twee trekkers naast elkaar te zetten aan het begin van de werkplaats en dan gelijktijdig te vertrekken op het parkeerterrein en wie als eerste de ronde om de werkplaats af kon maken.

Dat ging op het parkeerterrein goed tot je aan het einde van de werkplaats kwam en er slechts een weggetje overbleef ruim genoeg voor een auto en daarna direct een 180 graden bocht. Diegene die het behendigste was in de YT514 of die de grootste ballen had lag nam als eerste de bocht en had dan natuurlijk gewonnen. Als je twee uitdagers had met grote ballen kreeg je wat je op de foto ziet een beschadigde auto en dan moest er op maandag uiteraard weer het e.e.a. uitgelegd worden.

Rijvaardigheid bij de onderhoudsgroep

De monteurs binnen de onderhoudsgroep hadden normaal gesproken geen rijopleiding gehad en dus ook geen militair rijbewijs. Officieel mochten we dus geen enkel militaire voertuigen besturen maar in de praktijk reed iedereen rond de werkplaats of over het kazerneterrein wat oogluikend toegestaan werd omdat het anders geen werkbare situatie was.

Er waren uiteraard veel contacten met de leiding van de rijopleiding en sporadisch kwam daar wel eens een plekje vrij. Soms was er dus een mogelijkheid voor een monteur voor het volgen van een rijopleiding en daar was best interesse voor. Ik had me uiteraard ook ingeschreven maar heb nooit de kans gehad omdat het een ongeschreven wet was dat de monteurs die nog helemaal geen rijbewijs hadden voor gingen. Had je dus een burger rijbewijs stond je achteraan in de rij.

Foto’s van verschillende lichtingen onderhoudsgroep

Dankzij deze harde werkers bleef 829-832 ZwtCie op de weg !,

Hieronder een aantal foto’s van verschillende groepsfoto’s van de onderhoudsgroep.

Mijn tijd op de YB616 takeldoos

Ik heb van April 75 tot Februari 76 als bijrijder/monteur op de takelwagen gereden en vele kilometers gereden met Karel Jansen een KVV-er.

Hoe kwam ik op de YB616 terecht

In mijn periode reden er twee KVV korporaals als vaste bemanning op de YB616. Op een maandagmorgen bij aanvang van de dag kregen we de mededeling dat een van de KVV-ers privé een ernstig auto ongeval had gehad dat weekend en waarschijnlijk lang zou moeten herstellen.

De volgende mededeling was dat men iemand nodig had om zijn plaats tijdelijk op te vullen. Wie heeft er een rijbewijs en wil dit eventueel vrijwillig doen was de volgende vraag. Ik had al een tijdje zitten denken hoe ik uit die koude garage kwam en ook omdat ik het wisselen van remschoenen en filters na vijftig keer ook wel gezien had. Dit was mijn kans en ik gaf als enige aan dat ik dat wel wilde doen en dat was direct akkoord. Ik was ineens bijrijder.

Ik had een wel burger rijbewijs (dus niet gelogen) maar zeker geen militair rijbewijs en ik dacht nog daarom zal het wel niet doorgaan maar er werden verder geen vragen gesteld.

Hoe was het op de YB616

Het rijden met dat indrukwekkende bergingsvoertuig de DAF YB616 was een geweldig iets voor iemand van 20 jaar oud. Je zat ver boven een dak van de gemiddelde personenauto en had een stuur van ruim 120 centimeter, alles trilde !!!, schudde en rammelde. Verwarming had men nog nooit van gehoord, de stoel hadden geen enkele vorm van comfort, het was een enorm kabaal en het stonk altijd naar benzine in de cabine. De herrie, de kou en het lekken van het canvas dak nam ik maar voor lief………………….en genoot telkens weer.

Mijn nieuwe maat chauffeur Karel was een verhaal apart, een vent van ruim twee meter lang en ik schat 120 kg met een gezicht dat altijd op onweer stond. Bij elke rit stopte hij eerst in Raamsdonkveer en kocht daar twee literpakken melk en wat roze koeken of iets dergelijks. Het eerste pak melk werd aan de mond gezet en ging ineens, zonder het pak van zijn mond te halen, naar binnen. Dan een paar roze koeken erachteraan een flinke scheet of een boer en de rit kon beginnen.

Na aanvankelijk een wat stroeve omgang reden we op een dag naar Duitsland en na een tijdje zei Karel: nou rij jij maar een stuk ik wil gaan slapen. Na bekend te hebben dat ik geen rijbewijs had keek Karel mij enigszins verbaasd aan en zei: dan zullen we dat eens gauw veranderen want ik ga niet altijd rijden. Op het eerstvolgende militair complex stapt hij uit en zei: en nou ga jij laten zien of je kunt rijden. Korte uitleg van Karel en daar gingen we over het complex, even achteruit oefenen en de rijvaardigheid was meer als voldoende en goedgekeurd.

Later die avond op de terugweg zei Karel we gaan wat drinken en hij stopte bij een restaurant/disco waar hij wel vaker was geweest op eerdere ritten. De takelwagen werd achter een gebouw uit het zicht geparkeerd en we hebben daar een geweldige avond beleefd. Vanaf die dag was Karel ontdooid en hebben we een leuke tijd gehad en samen vele avonturen gehad.

Op de takelwagen was het een lekker vrij en afwisselend leven omdat we veel op weg waren door heel Nederland en Duitsland. We sliepen dan bij verschillende kazernes in de passantenkamer en niemand wist waar je was. Dus je hoefde geen verantwoording af te leggen aan je meerdere. GPS en mobieltje die bestonden niet dus je was ook een beetje op jezelf aangewezen want even bellen was er niet bij.

Zelf gestrand met de takeldoos

We hebben ooit zelf met stukken gestaan getuige de volgende foto.

We hadden ooit een behoorlijke lekkage bij de achterste aandrijfas die ter plekke even door mij gerepareerd moest worden want de olie zeek er met bakken uit onder het rijden. Dit gaf Karel de gelegenheid om op zijn gemak een boekje te lezen en hij daarmee ook niet in de weg liep want hij was totaal niet gehinderd door enige vorm van technische kennis.

Een rit met de YT 616 om nooit te vergeten

Een rit blijft mij altijd bij staan. Op woensdagmiddag komt er een verzoek om een combinatie op te halen in Darmstadt. De YT616 helemaal afgetankt inclusief de 20 jerrycans en donderdag morgen vroeg vertrokken voor een lange rit. Donderdag in het begin van de avond komen we op het enorme complex waar we de combinatie op moesten halen. Na lang zoeken hadden we de combinatie gelokaliseerd en toen we stonden aan te koppelen komt de  chauffeur van de combinatie aangelopen. Hij gaf aan dat hij met een andere combinatie mee terug zou rijden en ze zo zouden vertrekken terug naar Nederland omdat ze gehoord hadden dat vrijdagmiddag de grensposten tussen Duitsland en Nederland geblokkeerd zouden worden i.v.m. een protest.

Onze bedoeling was om daar eerst te overnachten voor we terug zouden rijden maar mogelijk een weekend vast staan bij de grens was geen optie dus snel wat gegeten, de auto weer afgetankt en op de terugweg.

Het was intussen donker en op zoek naar de uitgang van dat enorme complex rijden we bij een rotonde een brede weg in die gaandeweg alleen maar smaller en smaller werd. Op het einde van dat weggetje staan we voor een gesloten poort en niemand te bekennen. Naast de weg een vrij nieuw wachtersgebouw met daaromheen een keurig nieuw grasveld. Goede raad was duur en keren met die hele combinatie ging niet op dat smalle weggetje. Karel loopt eens rond dat gebouw en stapt in en zegt kijk jij dat ik dat gebouw niet raak want ik ga er omheen om te keren. De lage giering werd ingeschakeld en daar reed hij om het gebouw heen over het mooie grasveld. Het hele grasveld was omgeploegd, de nieuw aangeplante bomen lagen plat maar de auto stond weer met zijn neus de goede kant op. Na wat ronddolen uiteindelijk de uitgang gevonden en vriendelijk zwaaiend het complex verlaten.

Tijdens talloze ritten in Duitsland heb ik vele kilometers achter het stuur gezeten omdat daar de kans dat we gecontroleerd zouden worden erg klein was. In Nederland hebben we het er maar nooit op gewaagd.

Ook op deze rit hebben we elkaar regelmatig afgewisseld en het was mijn beurt om een hazeslaapje te gaan doen om een uur of twee s’nachts.

Karel stapt achter het stuur en ik probeer te slapen tot ik na een tijdje wakker schrik van een enorm kabaal. Ik kijk op en zie Karel volop aan het stuur trekken om de slingerende combinatie weer op het rechte spoor te trekken en uiteindelijk te stoppen. Karel was dus gewoon achter het stuur in slaap gevallen. Toen we uitstapten zagen we dat we een groot aantal rood/witte olietonnen gevuld met zand omgereden hadden.

De tonnen stonden daar als wegafzetting omdat er naast de snelweg gewerkt werd. Snel de tonnen die op de weg lagen in de berm gerold en gekeken of we schade hadden aan de auto wat meeviel op het eerste zicht.

De rit voortgezet en op de eerst volgende parkeerplaats met verlichting gestopt om de schade beter te beoordelen en de tanks weer vol te gooien vanuit de jerrycans. De schade was wat verf weg en bumper beetje krom verder was er niets te zien.

Zijn we de jerrycans aan het overgieten en stoppen er twee marrechausees op de parkeerplaats die het rijtijdenboekje wilde controleren. Nou daar klopte dus niets van en ze hadden direct in de gaten dat we al veel te lang onderweg waren. Uitgelegd dat we voor vrijdagmiddag over de grens wilde zijn omdat die mogelijk geblokkerd ging worden. Ze hadden hier ook iets over gehoord en lieten ons zonder consequenties verder rijden.

Op vrijdagmiddag komen we op de kazerne en bij de poort kregen we de mededeling dat we ons direct bij de CSM (Compagnie Sergant Majoor) Jan Schilder moesten melden. Oh……shit wat weet die nu weer. Het was snel duidelijk dat hij telefoon gekregen uit Duitsland om te melden dat we daar een behoorlijke ravage hadden aangericht. We moesten ieder apart ons verhaal doen en toen we later samen weer bij hem binnen stonden was de mededeling:

Dat doen we zo in het vervolg niet meer jongens………fijn weekend.

Wie hebben er allemaal op de YT 616 gereden

Ik heb een poging gewaagde om te achterhalen wie er voor en na mij op de takeldoos hebben gereden en heb slechts het volgende kunnen achterhalen.

Frans Lijten (61-1 tot 1962)	Ik heb deze takelwagen de KN-07-43 in 1961 nieuw gekregen daarvoor had ik een oude Wartel la France uit de laatste oorlog. Als ik mij niet vergis heeft een zekere van Nispen mij opgevolgd toen ik afzwaaide in 1962.
Van Nispen, (lichting  62-4)	Verder geen gegevens bekend.
Cees Gutteling, (lichting  65-4)	Ik heb ook op deze takeldoos gereden de KN-07-43.Het bord voorop is in mijn tijd gemaakt door de bospomp beheerder. Ik heb het met mijn collega takel wagen chauffeur er op gezet.
Jan Langeveld, (lichting  68-4)	Verder geen gegevens kunnen achterhalen.
Henk van Middelaar (71-72)	Verder geen gegevens kunnen achterhalen.
Gerard Bosboom (71-72)	Verder geen gegevens kunnen achterhalen.
Karel Jansen 74-75  en Ad Kusters, (lichting 74-6)	De auteur van dit verhaal, 12 mnd als bijrijder.
Bram van Oers (lichting 75-5)	Eerst zes maand in Roermond, toen twee maanden Utrecht om monteur te “worden” aansluitend twee maanden Veldhoven om takeldoos piloot te worden, toen ruim drie jaar in Seedorf bij 41 afdva gediend en als laatste bij 829, drie maanden op een takeldoos gereden van december 79 tot en met februari 1980.
Frans van Hoof (lichting 77-2)	Verder geen gegevens kunnen achterhalen.
John Looye, (lichting 79-1)	Ik reed in ’79 t/m 80 een YB 626 genaamd “sproetje “.
Marti Smits (lichting 83-6)	Marti heeft in 1986 de laatste YT514’s die niet meer zelfstandig reden naar het MOB complex in Soesterberg gesleept.
Wijnand van Ree (84-85)	Verder geen gegevens kunnen achterhalen.

Deelname oefening Duitsland

Om in grote verbanden te oefenen waren de Nederlandse oefenterreinen te krap en werden de grote oefeningen vooral in Duitsland gehouden. Tijdens die oefeningen leerden ze daar in de kou, de regen of de hitte de fijne kneepjes van het vak. Maar ook de openbare weg, akkers, velden en dorpen waren het toneel van grootschalige manoeuvres. Vraag de militairen van toen naar hun herinneringen aan die oefeningen en dan zal je steevast de volgende reacties krijgen: afzien en doorgaan, schelden en doorgaan, lachen en doorgaan, maar vooral verhalen, heel veel sterke verhalen.

Mijn deelname aan een oefening in Duitsland

In de loop van 1975 werd er weer een grote oefening gehouden op de Lüneburger Heide, tussen Soltau (16 km westwaarts) en Uelzen (40 km oostwaarts). Bij al deze oefeningen moest 829-832 ondersteuning bieden voor de aanvoer van materieel, benzine, munitie en voedsel en waren er voor en tijdens de oefening vele vrachtwagen combinaties in de omgeving actief. Om deze ter plekke ondersteuning te kunnen bieden werd er altijd een bemande YA314 toolset in de omgeving neer gezet waar men terecht kon in geval van kleine problemen.

Toen er gevraagd werd of er vrijwilligers waren onder de monteurs om de toolset tijdens de oefening te bemannen heb ik me samen met Aad aangemeld en wij waren uiteindelijk ook de gelukkigen.

In de weken voor de oefening werd de toolset uitgebreid met een camping gasstel en voldoende ruimte gemaakt voor ons eten en drinken. Er werd een bord geschilderd en op de toolset gemonteerd met de pakkende tekst : “Tuning Service Keizersveer”.  We moesten een paar dagen voor het begin van de oefening aanwezig zijn op de ons toegewezen plek. We zijn in klein konvooi vertrokken richting Duitsland, een paar trekkers, de toolset en de kleine YT66 voor de boodschappen.

Na aankomst in een klein dorpje direct de kleine manschappentent opgezet en de hele zaak ingericht. De locatie was aan de rand van het dorp op een weiland net voor de start van de lintvormige bebouwing.

De eerste dagen kwam er veel materieel voorbij die richting het oefenterrein gingen. Er kwam van alles voorbij zoals de tanks die via het spoor richting Duitsland vervoerd waren en nu in colonnes en in grote aantallen voorbij kwamen. Het was een aantal dagen een drukte van jewelste maar daarna keerde de rust in het dorp terug. Voor ons was er niet veel te doen en we moesten de tijd zien te doden.

De dagen daarna gingen we elke dag op pad met de YT66 om overdag de tijd te doden. Door op de deuren van de YT66 een groot wit kruis te plakken konden we door het oefengebied toeren en kon iedereen zien dat we niet actief aan de oefening deelnamen. Dit was hartstikke leuk om alles eens van dichtbij te bekijken en als we dan toch aangehouden werden waren we op weg om reserveonderdelen op te halen, een smoes die altijd werkte.

De eerste dag het dorp maar eens verkend en het was snel duidelijk dat er alleen een kleine kruidenier en een bar/café was. Daar werden uiteindelijk de meeste avonden doorgebracht.

Er was een eenvoudige en betaalbare Duitse menukaart waar we elke avond gebruik van gemaakt hebben en omdat we er toch waren ook nog maar even blijven hangen voor een paar halve liters.

De uitbaters waren vriendelijke mensen en wij werden snel vaste gasten waarvoor ook wel eens wat anders dan wat op de kaart stond in de pan werd gegooid.

Ook de dochter van de uitbaters kwam ‘s avonds vaak ook helpen tijdens de drukke uurtjes.

Zij had ook een dochtertje van een jaar of tien die het allemaal interessant vond wat er gebeurde met al die militairen. We hebben met haar veel spelletjes gedaan om haar bezig te houden en waren snel goede vrienden met zowel dochter als kleindochter. In de gesprekken met de locals kwam de vraag hoe wij ons wasten daar op dat kamp en toen bleek dat het allemaal primitief was mochten we gebruik maken van de douche bij de dochter en kleindochter die vlak bij de plek waar ons kampje stond woonde. Daar hebben we regelmatig gebruik van gemaakt.

Het was de bedoeling dat we nadat de oefening afgelopen was nog een aantal dagen op de locatie zouden blijven omdat er nog veel van onze combinaties in het gebied waren. Op een morgen hoorde we een enorm gedreun in de verte. Maar eens kijken wat dat nu weer is. In de verte zagen we veel voertuigen komen en de herrie nam toe. Er waren pantservoertuigen en tanks in aantocht en we namen plaats in het dorp op een bankje nabij de enige rotonde in het dorp. Het waren enorm veel voertuigen die weer richting het spoor gingen om vervolgens naar Nederland vervoerd te worden. De mannen waren klaar om naar huis te gaan en hadden haast want de eerste reden nog keurig om de rotonde heen maar naarmate de stoet volgde reden ze gewoon rechtdoor over de rotonde heen. Een groot deel van de weg door het dorp was vernield door alle rupsvoertuigen die er over gemanoeuvreerd hadden en het was een behoorlijke bende. Toen het geluid weer verstomde in de verte kwamen er militairen in kleine voertuigen die de schade opnamen en fotografeerde en daarmee was de oefening voorbij.

Een dag of twee daarna was het ook voor ons tijd om op te breken en moest er nog een foto gemaakt worden van Opa, kleindochter en wij tweeën. Zo gezegd zo gedaan en toen de foto’s afgedrukt waren heeft een chauffeur die nog die kant op moest nog een exemplaar afgeleverd voor het familiealbum. De kleindochter had voor ons als verrassing nog een klein beertje als herinnering dat lange tijd nog op de voorkant van de toolset heeft gehangen.

Sterk verhaal uit Duitsland

Het was ergens in Duitsland op de Lünebürgerheide, waar onze eenheid op oefening was. Op een avond gingen we de stad in, ik meen dat het Celle was. En na wat geofferd te hebben aan Bachus, keerden we met wat bravoure,  maar iets onvaster op de been, terug naar het kamp.

Nou verzamelde onze eenheid allerlei trofeeën  die anderen met de beste  bedoelingen langs de weg hadden geplaatst, zoals hm paaltjes, reclameborden, bewegwijzeringborden en ook wel vlaggen.

Bij een tankstation wat de collega’s toen passeerden hing een grote vlag in de mast, die wat aantrekkingskracht uitoefende op de, op stap geweest zijnde, collega’ s. Even overleggen en het strijdplan werd snel ontvouwd: in de mast klimmen en dan met vlag en al naar beneden afdalen. Zo gezegd, zo gedaan. Maar het tankstation  was nog niet gesloten…

‘ DerTankwart’  die het allemaal voor zijn ogen zag gebeuren belde snel de politie die al vlug het hele zootje ongeregeld, met vlag en al, in de volkswagenbus deed belanden.

Toevallig liep een pelotonscommandant van onze eenheid voorbij en zag het gebeuren. De Vaandrig  dacht zich ermee te moeten bemoeien, wat ongetwijfeld goed bedoeld was.

De Duitse polizist wist er wel raad mee.:

‘Selbe Gruppe? Sofort mitkommen. Einsteigen und maul halten!’.

En zo ging de pelotonscommandant ook mee naar het bureau. Vaandrig of niet, maakte niets uit. De vlag kregen ze niet mee naar Keizersveer en verder liep het met een waarschuwing af.

Bron: Facebookgroep 829 T; DE ZWARE JONGENS UIT KEIZERSVEER.

Ongevallen

Er waren regelmatig ongelukken met de vrachtwagens getuige de verschillende foto’s en vermeldingen op diverse websites. Uiteraard heb ik ook eigen ervaring omdat we er vele hebben geborgen tijdens mijn periode op de takeldoos. Ik heb overigens nergens vermelding kunnen vinden van ongelukken met catastrofale afloop en gelukkig bleef het blijkbaar bij voornamelijk materiële schade.

Een aantal foto’s van ongevallen die bewaard zijn gebleven.

In 1971 raakt eerst in Bergen op Zoom een auto met 10.000 liter diesel en later in het jaar een auto met 10.000 liter benzine in Wezep van de weg.

Dagje schieten op Gilze-Rijen

Ergens eind 1975 kwam men er op de kazerne achter dat er nog te veel voorraad was aan munitie. Door niet voor het einde van het  jaar bij te bestellen kreeg je het jaar daarop minder want je had het blijkbaar niet nodig. Er werd een dag geprikt en een aantal mensen verzocht om die dag mee te gaan naar de schietbaan op vliegbasis Gilze-Rijen om de munitie daar maar op te maken.

Op de bewuste dag werd de drietonner volgeladen met munitie aangevuld met een paar MAG machinegeweren en een aantal UZI’s. Na het ontbijt reden we richting Gilze-Rijen en daar aangekomen ons direct gemeld bij de trotse beheerder van de schietbaan.

Deze man gaf wat uitleg en vertelde vol trots dat hij de laatste maanden had besteed aan het volledig opknappen van de schietbaan en de bijbehorende doelen die hij helemaal nieuw had gemaakt. Zo kon de baan weer jaren mee volgens hem.

Wij alles uitgepakt en uitgestald en we konden beginnen. We werden nog even gadegeslagen door de beheerder waarna hij vertrok. In het begin was het keurig op de doelen richten en zo goed mogelijk proberen te scoren maar dat duurde niet lang. Er stonden bergen kisten ons aan te staren die allemaal leeg moesten.

We moesten volume gaan draaien en ik was met de MAG bezig. Het was de ene band na de andere die er doorheen ging tot de loop zo warm was geworden dat hij licht gaf. Loop wisselen en weer verder echter nu niet meer op de doelen richten maar op de houten palen waar de doelen op gemonteerd waren. Het duurde niet lang of de palen waren compleet doormidden en het bewuste doel lag op de grond. De rest zag ook wel wat in die uitdaging en ging ook helemaal los.

Uiteindelijk waren de kisten leeg, de hulzen verzameld en alles was weer in de drietonner geladen toen ook de beheerder weer aan kwam lopen. Ik nog nooit iemand zo verbaasd en teleurgesteld zien kijken bij de aanblik van zijn schietbaantje. De verbazing zette zich snel om in woede, wat was die man kwaad. We hebben hem toch bedankt en zijn snel met de stille trom vertrokken. Hij had de komende maanden weer iets te doen!

Afsluitend bivak

Tegen dat de datum dat je ging afzwaaien was er altijd nog een weekje bivak. Eind 1975 of begin 76 gingen we met de lichting richting Loonse en Drunense duinen. Het was koud in die periode maar gelukkig droog en het kamp was de eerste dag snel opgezet. De gebruikelijke dingen passeerde de revue zoals schuttersputjes maken, overdag veel lopen en s’nachts een keer alarm en iedereen er uit moest omdat we een aanval hadden (door een stelletje mariniers die de zogenaamde aanval ook weer als een oefening hadden) en we ons kamp moesten verdedigen.

Ons kamp was niet ver van de welbekende de Rustende jager aan de kant van Udenhout. Dit was op loopafstand en hier werd regelmatig koffie gedronken en konden we naar het toilet.

De Rustende jager, na de tweede wereldoorlog in bezit van Natuurmonumenten, kreeg naamsbekendheid na de wederopbouw in 1947 en was een uitspanning voor militairen op oefening en recreanten. De kastelijn van de Rustende jager was de markante Marie Klijn-de Bresser die in 1970 op 87 jarige leeftijd overleden is. Op 1 jan. 1972 wordt Jo Pijnenburg de nieuwe kastelein. Hij is getrouwd met Nellie Klijn, de dochter van boswachter Jan Klijn. In 1989 kopen zij de Rustende Jager terug van Natuurmonumenten en maken er een zeer bloeiend bedrijf van.

Uiteraard was een nachtelijke dropping ook onderdeel van het weekje bivak. We werden op een avond in de drietonner gezet rond een uur of 10 ‘s avonds en, via allerlei omwegen door het bos, afgezet in de bosrijke rand die om de duinen ligt.

De duinen waren voor mij redelijk bekend gebied omdat ik daar vaak was geweest. We begonnen met een groepje van een man of zes aan onze wandeling. Na wat te hebben rondgedoold door het bos komen we aan bij een weg hetgeen een stuk comfortabeler liep dan door het bos. Op de gok maar een bepaalde richting opgelopen want het was pikkedonker en geen bebouwing of iets in zicht. Na een tijdje komen we op een kruising een destijds welbekende ANWB paddetoel tegen die ons in de goede richting stuurde.

We waren een kilometer of zes van onze eindbestemming dus dat viel alles bij elkaar nog mee. Toen we weer in de buurt van de Rustende Jager kwamen passeerden we een camping met daarbij een kantine waar nog licht aan was.

Wij daar naar toe en aangeklopt waarna de eigenaar aarzelend de deur opendeed met de vraag wat we moesten. Nou, Ehhh…………….. wij hebben dorst en honger en zagen licht branden dus kunnen we hier misschien iets regelen.

De eigenaar zei: We zijn eigenlijk gesloten maar kom maar binnen en ik heb nog wel iets voor jullie. Hij was aan het opruimen want hij had een paar dagen daarvoor een feest gehad en er was nog een halve fust bier over die toch op moest. Nou dat was niet tegen dovenmansoren gezegd en wij dus aan het bier in een verwoede poging om die fust leeg te krijgen hetgeen met behulp van de eigenaar is gelukt. Er werden een paar zakken pinda’s op de kleine bar gelegd, de frietpan ging aan en een hele lading bitterballen werd gezamenlijk naar binnen gewerkt. Alles bij elkaar hebben we een paar uur binnen gezeten en het koste helemaal niets want de eigenaar vond het wel gezellig blijkbaar. Toch maar wat geld in de fooienpot gestopt en het was al ergens in de nacht toen we het pand, in beschonken toestand, verlieten om de laatse kilometers af te leggen.

Het kamp was echter toch snel gevonden en we waren ook de eerste die terug kwamen ondanks onze tussenstop. De laatste zijn uiteindelijk ergens in de ochtend op het kamp terug gekomen maar toen hadden wij al lekker een paar uur geslapen.  Dat was ook wel nodig want wat waren wij brak de volgende dag.

Ik denk dat de bitterballen of het bier over de datum waren……………………………

Lichting 74-6, de verzamelfoto

De volgende foto van de lichting 74-6 is gemaakt op het afsluitende bivak in de Loonse en Drunnense duinen waarschijnlijk in December 1975 of Januari 1976.

Afzwaaien

Wijijijij zwaaien af……..’ zongen generaties dienstplichtigen mee met Joop de Knegt, die er een hitje mee had in de jaren vijftig maar nog vele generaties is meegegaan..

Alsof er niets fijner in de wereld was dan afzwaaien. Het was traditie dat je er naartoe leefde, huishoudcentimeters die iedere dag een centimeter gekort werden en je status als ouwe stomp die keer op keer benadrukt moest worden.

Het had iets kunstmatigs en geforceerd wat je pas veel later in de gaten kreeg, na het afzwaaien. Ondanks dat, je leefde er naartoe en voordat de laatste dag in dienst aanbrak moest er nog wel een daverend afzwaaifeest worden georganiseerd.

Afzwaaien kon je op vele manieren doen.

Je kon er niets aan doen,  gewoon thuis blijven de laatste avond en dan de volgende dag wat lam handjes schudden maar dat was niet de gewoonte. Er waren allerlei mogelijkheden van niets tot en een groot feest voor de hele compagnie. Het lag  er een beetje aan hoeveel er tegelijkertijd afzwaaiden. Hoe het georganiseerd werd was sterk afhankelijk van de beschikbare financiële middelen. Een minimale vereiste was natuurlijk gratis drank. Meestal  hielden de meesten het lokaal en vierden het in de onderdeelsbar met hun vrienden. Een ding was altijd verstandig als er een afzwaaifeest was, groot of klein, flink eten van te voren om de gevolgen van de drank wat af te remmen.

Om de feestvreugde te verhogen werden er vaak ook afgezwaaide jongens van oudere lichtingen uitgenodigd. Wie van hen te lam was om nog dezelfde avond de terugreis aan te vangen, ging gewoon ergens op een niet benut bed liggen. De volgende ochtend konden ze ongehinderd de poort uit lopen, maar de brutaalste onder hen gingen doodleuk eerst nog even ontbijten in de eetzaal.

Memorabilia 829-832 Zware Transportcompagnie

Memorabilia 829-832 Zware Transportcompagnie

Taalgebruik in dienst

Een van de voordelen die je als dienstplichtige genoot was de snelle  uitbreiding van je standaard woordenschat. Maar die ging hand in hand met wat alleen maar omschreven kan worden als taalverruwing. Menigeen nam na enkele maanden (soms slechts enkele dagen) in het legergroen woorden in de mond, die buiten de hekken van de kazerne als aanstootgevend werden beschouwd.

Soldaten jargon

Veel van het jargon had vaak te maken met de plaats die een dienstplichtige innam in de pikorde. Die plaats hing weer af of  men net paraat was of binnenkort weer zou afzwaaien. Maar er waren ook uitdrukkingen of woorden die daar ook helemaal niets mee te maken hadden. Hierbij een samenvatting van de meest gebruikte:

Berelul	Berelul = in tenthelft opgerolde slaapzak, maar ook frikadel.
Bol	Bol = ook wel bolle, afgeleid van oliebol, maar vaak ook wat onvriendelijker aangeduid als kutbol. Wie na de basisopleiding instroomde bij een paraat onderdeel werd eerder filler genoemd, naar het Amerikaanse filler systeem. Anno 1974 waren er alleen nog bollen, dan een onbenoemde tussen categorie en aan de top van de voedsel keten uiteraard de ouwe.
Bouten	Bouten = grote boodschap, of wat platter: schijten.
Dikke lul	Dikke lul = afkomstig van de uitdrukking ‘dikke lul, drie bier’, wie ergens geen zin in had wimpelde het gesuggereerde af met een hartgrondig uitgesproken ‘Dikke lul!!’.
Jus de periodique	Jus de periodique = tomatensaus, maar ook onduidelijke vleesjus werd hiermee aangeduid.
Kanen	Kanen is eten, we gaan ergens kanen
Klepperen	Klepperen = Het Unieke trademark van 829/832: Klepperen doe je met de vingers van jouw linkerhand. Achter het stuur komt een collega van 829/832 onderweg tegen, dan begroet je hem door jouw linkerarm uit het raam te laten hangen en te klepperen. Het klepperen als je elkaar ergens te voet ontmoet, wordt in de loop der tijd gedoogd. Echte toppers konden met beide handen klepperen.
Klote	Klote = zoals in ‘dat is goed klote’ hoorde je ook de hele dag. Kan net zoals kut overal voor gezet worden. Klotestip, klote kapitein, maar geen klote leger. Dat bleef kut.
Kuko	Kuko = afkorting voor kutkorporaal.
Kut	Kut = behalve een uitroep, ook een wat onnet woord voor het vrouwelijk geslachtsorgaan. Kan overal te pas en te onpas voor gezet worden. Bijvoorbeeld: kutstip (=kutvaandrig), kutkapitein, maar vooral kutleger (hartgrondig uitspreken). Over dat laatste was geen twijfel mogelijk. Het leger was immers één grote hoer, iedere lul paste er in.
Kutburger	Kutburger = iedereen die niet bij de legergroene elite hoorde.
Maat	Maat de dienstplichtige, meervoud maten. Ook veelvuldig gebruikt in allerlei VVDM-blaadjes om saamhorigheid te suggereren.
Matennaaier	Matennaaier = zeer ongewenste dienstplichtige die zijn maten op smerige wijze een oor aan naaide. Kan ook gebruikt worden voor beroepskader. ‘Sergeant Kuipers, dat is pas een gore matennaaier!
Meurbaal	Meurbaal = slaapzak, maar een rukbunker was ook een slaapzak.
Meuren	Meuren = slapen, maar ook stinken.
Neukpatronen	Neukpatronen = eieren, uitdrukking die het liefst gebruikt werd als eieren kort voor het weekendverlof op het menu stonden.
Oud	Oud = was iedereen die nog minder dan 100 dagen moest dienen, maar echt oud was je pas als je lid was van de oudste lichting.
Oud hier!	Oud hier! = Kreet die te pas en te onpas werd geuit door de ouwe. Bij voorkeur bij het betreden van ruimtes waar allerlei lieden zaten die nog even moesten.
Ouwe poep	Ouwe poep = ander begrip voor ouwe stomp, die trouwens heel vaak werd aangeduid als de ouwe. De ouwe poep was aan het aftellen en deelde dan met een blije tronie mee dat hij nog maar .. poepie days hoefde.
Peuk	Peuk = aanduiding voor dienstplichtige die niet al te vers is. Het uiterste is de oude NATO-peuk, dit is een dienstplichtige die zijn steentje heeft bijgedragen aan de verdediging van het NATO-verdragsgebied. Peuk kon ook gebruikt worden om delen van woorden te vervangen, zoals wapenpeuk in plaats van wapenhersteller.
Pijpen	Pijpen = kreet, weinig fijnzinnige uitdrukking voor het verlangen afgezogen te worden. Maar voor de rest een verrassend veelzijdig woord. Zoals in: ergens genoeg van hebben ‘Daar pijpt de ouwe flink van’ en ook gebruikt voor opsodemieteren ‘Pijp op, bol’. Maar ook als uiting van teleurstelling ‘Dat is flink pijpen, zeg!’.
Pop	Pop = komt van populair. ‘Niet te pop, bol’ vermaning aan het adres van een wat al te brutale bolle.
Respect	Respect = dat is wat je moest hebben voor de ouwe. ’Respectbol!’ Maar ook: ‘Effe dimmen kutbol,  je hebt het tegen de ouwe’. Terechtwijzing van een ieder die nog niet zo lang bij de parate hap is.
Rukbunker	Rukbunker = slaapzak, maar een meurbaal  was ook een slaapzak.
Schijten balen	Schijten = balen ergens schijten balen van hebben, ergens vreselijk genoeg van hebben.
SOS	SOS = de afkorting voor super ouwe stomp, iemand die zeer binnenkort gaat afzwaaien. Maar ook voor streep loze ouwe stomp, de gewenste toestand voor het merendeel van de soldaten die de rode streep (van soldaat1e klas) wisten te vermijden.
Tering	Tering = nare ziekte die men elkaar kan toewensen, maar meestal een uitroep van verbazing. Langgerekt uitspreken: ‘Teeeeeerinnngg!’
Verse	Verse = andere uitdrukking voor bolle. Dit is de verkorte uitgave van verse joekel, een wat medelijdende omschrijving van de betroffene, niet kwaad bedoeld. ‘Kijk eens uit, verse joekel, zo doen we dat hier niet’.
Wasbak speciaal	Wasbak speciaal = door slachtoffer ongewenst verblijf in de lange wasbakken waarbij de kranen voluit openstaan. Een methode om iemand af te poppen.

Bron: De legergroene elite geschreven door Frank Oosterboer

Huub Soemers foto’s

Aangezien ik nog contact heb met Huub Soemers uit Tilburg die ook monteur was van een latere lichting plaats ik hier nog wat foto’s die hij me stuurde uit onze periode samen op de Pontenierskazerne.

Nawoord

Militaire dienstplicht was lange tijd een plicht die werd opgelegd aan een groot deel van de Nederlandse jongemannen. Hoe was het voor hen die hem moesten vervullen? En de Landmacht, wat was dat voor een werkgever?

Had de dienstplicht zo zijn voordelen. Ja natuurlijk:  “Noem eens één club in Nederland waar je met een beetje geluk al op je 18e snel en gratis je rijbewijs kon halen, daarna door het bos mocht scheuren, leerde schieten met verschillende wapens en een gratis opleiding kon krijgen. Een soort commune waar je samen met veel vrienden aan verschillende sporten deed, ging kamperen in binnen- en buitenland, naar dokter en tandarts mocht zonder te betalen en je nooit eenzaam was. Dat moest toch de mooiste tijd van je leven zijn?”

Wat waren er dan geen nadelen zul je jezelf direct afvragen. Nou die waren er zeker ook, je moest in dienst, je werd uit je eigen vertrouwde omgeving gehaald, je eventuele studie werd ruw onderbroken voor 1,5 tot 2 jaar, je kreeg slechts een schamele vergoeding, je kon niet gaan werken en geld verdienen enz. Het was zeker geen rozengeur en maneschijn. Maar we zijn er geestelijk wel rijker door geworden. Jammer dat in de ontwikkeling van jongeren de dienstplicht er niet meer voor hen is.

In 1996 verdwenen de laatste dienstplichtigen uit het leger en daarmee kwam een eind aan een unieke wereld met een heel eigen cultuur, de wereld van bollen en ouwe stompen. Die was bepaald niet altijd fijnzinnig en terwijl menig oud-dienstplichtige de gebeurtenissen hiervoor als aha-erlebnis zal ervaren, zal de burgerlezer misschien regelmatig de wenkbrauwen fronsen. Ik heb in midden  jaren zeventig mijn dienstplicht vervuld, zette hier belevenissen op papier en schuwde daarbij ook de kritiek niet. Een terugblik op de wereld van de landmacht tijdens de Koude Oorlog die ik nog steeds koester en nooit had willen missen.

Ik hoop dat jullie van het verhaal genoten hebben en ….Het gaat jullie allen goed.